Gli ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), i sistemi avanzati di assistenza alla guida sono sempre più una realtà sulle nostre automobili. Si tratta di una serie di dispositivi con i quali si rendono le auto più sicure con l’obiettivo di ridurre il rischio di incidenti, anche quelli provocati dalla stanchezza del guidatore, proteggendo non solo le automobili e i rispettivi passeggeri, ma anche gli utenti della strada come pedoni e ciclisti.
Eppure la diffusione di questi sistemi sta creando non poche conseguenze, anche per certi aspetti sorprendenti e imprevedibili, specialmente per il settore dell’aftermarket. Le cause di questo fenomeno sono da individuare anche nella forte impronta orientata alla personalizzazione che sta avendo il mercato dell’auto.
Personalizzazione e ADAS, un rapporto (per ora) complicato
La diffusione dei sistemi ADAS procede spedita tanto che anche in Europa dal prossimo luglio saranno obbligatori una serie di queste tecnologie di assistenza alla guida. È quanto previsto dal Regolamento UE 2019/2144 che il 7 luglio entrerà in vigore. Tale approccio sta costringendo e costringerà il settore dell’aftermarket (il post vendita automobilistico) all’adozione di un nuovo paradigma.
La questione, come anticipato, ruota alla personalizzazione delle vetture. In un’analisi condotta dalla Specialty Equipment Market Association (SEMA), l’associazione che riunisce oltre 6000 aziende in tutto il mondo (tra cui produttori aftermarket, produttori di apparecchiature originali (OEM), media, concessionari di automobili, distributori di attrezzature speciali, installatori, rivenditori e specialisti del restomod) evidenzia come l’alterazione di alcune caratteristiche dei veicoli (come la loro altezza) incide sull’efficacia del funzionamento dei sistemi ADAS.
Queste modifiche, nonostante sia mirate alla personalizzazione o al miglioramento delle prestazioni, rischiano di compromettere la sicurezza delle auto inficiando il funzionamento dei sistemi ADAS. Senza sottovalutare alcune criticità legate proprio agli ADAS. Sebbene siano sistemi tecnologicamente molto avanzati non sono dotati di funzioni di rilevamento di guasti del proprio sistema. La stessa analisi condotta dalla SEMA ha riferito come in media i veicoli dotati di ADAS riscontrano problemi ogni 13km circa rappresentando di fatto un fenomeno da tenere sotto controllo. Soprattutto per tutti quegli interventi legati all’aftermarket che possono determinare problemi di compatibilità e calibrazione di questi sistemi.
Quali sono le prospettive?
L’auspicio è che si possa lavorare su un terreno comune che preveda la collaborazione e la trasparenza tra tutte le realtà coinvolte. Inoltre molto si potrebbe fare nel progettare i veicoli prevedendo un margine per modifiche e personalizzazioni, anche se forse queste perderebbero un po’ del loro fascino.
C’è poi da considerare la questione del diritto alla riparazione (previsto per legge anche nell’Unione Europea) per cui le auto dotate di ADAS dovrebbero poter permettere l’accesso ai dati di calibrazione per consentire, appunto, la riparazione dell’auto e di questi sistemi. In realtà oggi molti di questi sistemi non sono accessibili con la normale strumentazione diagnostica e i produttori sostengono che questo sa dovuto a una questione di sicurezza.
Negli Stati Uniti, dove il diritto alla riparazione è realtà da più tempo, sono emerse diverse controversie legali che evidenziano la necessità di un intervento condiviso. Non è facile e non lo sarà in futuro, ma è l’unica possibilità per arginare un problema che rischia di essere molto serio. Un po’ com’è avvenuto nel recente passato con la possibilità di mettere mano alle centraline delle auto. Per anni è stato un settore in grande espansione che però ha prodotto anche interventi non legali sulle emissioni inquinanti e sulla sicurezza creando non pochi problemi.