Forse non è ancora detta l’ultima parola per quanto riguarda la combustione, merito del motore a combustione. In molti accettano con fatica l’idea di dover dire loro addio: i numeri di mercato sono eloquenti. Certo, le auto elettriche hanno conosciuto una forte diffusione in alcuni territori, ma in altri faticano a prendere piede. E noi italiani dovremmo saperne qualcosa in proposito, giacché tuttora rimangono una nicchia. Mentre nei Paesi scandinavi le BEV hanno conosciuto una forte espansione, lungo la nostra penisola faticano a prendere il volo.
Sebbene rispetto al passato, ci siano stati dei segnali di apertura, prima che le vetture a batteria diventino mainstream nel Belpaese servirà tempo. Quanto esattamente è difficile da stabilire, ma senz’altro si tratta di anni. Difatti, una serie di criticità influenzano tuttora le preferenze della clientela. In particolare, l’elevato prezzo di listino dei veicoli che se ne avvalgono. Tenuto conto che il reddito medio nazionale è inferiore a quello di alcune delle nostre vicine di casa, la resistenza è piuttosto naturale e facile da mettere in conto.
Inoltre, le infrastrutture di ricarica rimangono piuttosto scarse sia dal punto di vista numerico sia da quello qualitativo. Il secondo aspetto è, a onor del vero, una criticità che affligge l’intero sistema delle BEV. Persino i Supercharger di Tesla, il costruttore meglio fornito dell’intero panorama delle quattro ruote, richiedono delle attese piuttosto lunghe.
Non meno importanti sono i forti pregiudizi, retaggio del passato, ad esempio che garantiscono poca autonomia. Grazie ai passi in avanti compiuti dai produttori, ciò è un preconcetto, frutto solo di un vecchio modo di pensare. Peccato che ciò persista e poi la novità tende sempre un po’ a spaventare. A dispetto della media di settore, c’è, dunque, chi cerca di rilanciare le soluzioni di alimentazione classiche. E ciò di cui vi andremo proprio a parlare rientra nella categoria.
AVL, motore a idrogeno da 410 CV: un’innovazione che potrebbe rivoluzionare la mobilità
Se siete appassionati di auto e mobilità a 360 gradi, probabilmente il nome AVL vi dirà qualcosa. Si tratta, infatti, di una delle aziende leader a livello globale nella tecnologia della mobilità per lo sviluppo, la simulazione e i test nel settore automobilistico. Ogni sua creazione riscuote l’immediato interesse della community di appassionati, poiché potrebbe riscrivere le regole del gioco. Tipo quello di cui parleremo ora, un potenziale preludio a un’era 2.0 (o 3.0, a vostra scelta) dei motori a combustione interna. Nelle scorse settimane ha annunciato un prototipo di turbo da 2.0 litri a idrogeno. Per parecchi mesi, è stato utilizzato esclusivamente come unità da corsa a idrogeno e la portata dell’idea è clamorosa. Benché i primi a essersi interessati alla materia siano stati gli operatori della divisione motorsport di AVL, la portata dell’innovazione avrà forse dimensioni di gran lunga maggiori.
Il “cuore pulsante” è stato sottoposto a stress presso la sede di Graz, in Austria, e i dati produttivi lasciano a bocca aperta. È in grado di sviluppare una potenza di 410 CV a 6.500 giri/min e una coppia motrice massima di 500 Nm nel range compreso tra i 3.000 e i 4.000 giri/min. Ciò equivale a 205 CV per litro. Già raggiungere tale cifra sarebbe un notevole traguardo, ma raddoppiare i valori metterebbe in ombra persino una gemma come la Bugatti Chiron, che arriva a 188 CV. La rivale più vicina in termini di prestazioni standard è la SSC Ultimate Aero TT, in grado di generare una potenza di 205 CV per litro. Tra le vetture più veloci in circolazione, anche questa viene messa in secondo piano.
Prestazioni da supercar, emissioni zero, ma non è ancora pronto per la produzione di serie
Per comprendere appieno le qualità del motore a idrogeno targato AVL, è necessario analizzare prima la differenza tra un veicolo a idrogeno-elettrico come la Mirai e uno a idrogeno-combustione come la nuova Yamaha YXZ1000R. In una BEV, l’idrogeno serve ad attivare una reazione chimica per caricare il pacco batteria, che a sua volta si occupa di alimentare le ruote. Poiché l’idrogeno è a sua volta un combustibile, può essere iniettato in un’unità a combustione interna esistente. Qualcosa di simile lo abbiamo visto nella società Hyundai-Kia, attualmente impegnata in un sofisticato progetto di ricerca il cui potenziale è evidente. Se riuscirà a mantenere gli obiettivi, il colosso sudcoreano, che sta portando avanti il progetto con dei ricercatori universitari, avrà delle serie possibilità di portare il sistema a idrogeno in territori inesplorati. Per sapere se ciò sarà o meno realtà, dovremo aspettare, poiché ci troviamo sempre in una fase sperimentale.
AVL ha compiuto un ulteriore passo avanti aggiungendo l’iniezione intelligente dell’acqua PFI, che inietta ulteriore acqua insieme all’aria aspirata per prevenire una prematura detonazione. Sarebbe poi interessante scoprire quanto il sistema si discosti dalla soluzione di recente sviluppata da Toyota. Uno dei vantaggi segnalati in entrambi i casi consiste nell’aumento della longevità del motore. Per quanto riguarda la Casa delle Tre Ellissi, le sessioni di collaudo stanno avendo luogo nel mondo del motorsport.
Tuttavia, l’avvento su una produzione di serie non avverrà presto. Sia Toyota che qualsiasi altro operatore determinato a innovare la mobilità con un’unità a idrogeno dovranno definire un piano efficace. Nessuno dei programmi di cui abbiamo appena parlato è prossimo alla conclusione, ma sono in piena fase di sviluppo. Prima di poter superare alcune criticità di vecchia data, che finora hanno limitato le prospettive di quella che, almeno sulla carta, sembra essere la migliore alternativa ai veicoli completamente elettrici.
Un passo verso il futuro sostenibile del motorsport
I risultati conseguiti dal motore da corsa a idrogeno, come spiegato da Ellen Lohr, direttore di Motorsport AVL, dimostrano che sono in grado di fornire un pacchetto estremamente competitivo con questa tecnologia. Il proposito di AVL RaceTech è quello di indicare la via nel motorsport in un futuro sostenibile. Con lo sviluppo della prima unità da corsa sviluppata con il loro nome, un “HICE” ad alte prestazioni, sentono di aver fatto comunque un passo avanti verso la messa in atto della divisione. Anche se la soluzione è finora destinata esclusivamente alle gare, AVL non chiude la porta all’applicazione delle conoscenze sviluppate in produzioni destinate a raggiungere le concessionarie.
Tuttavia, la decisione di passare attraverso le gare sportive non sorprende, poiché spesso i costruttori si affidano proprio alle competizioni per valutare l’efficacia delle rispettive innovazioni. Nel frattempo, AVL ha già annunciato un accordo di collaborazione con Ineos nel 2021 per la creazione di un Grenadier a celle a combustibile a idrogeno. Data la straordinaria potenza erogata, Ineos potrebbe valutare l’eventuale introduzione di un modello dedicato nella sua gamma. La prima generazione vedrà la luce il prossimo anno e avrà un’autonomia di 400 km. Un dato che ha suscitato l’interesse di più di qualcuno, anche se risulta inferiore a certe produzioni già disponibili o in procinto di arrivare nei punti vendita.