Mentre nel mondo automotive inizia ad allentarsi il nervosismo provocato dai dazi di Donald Trump, dopo l’annuncio sulla loro temporanea sospensione, all’interno delle case proseguono le discussioni relative alle strategie da mettere in campo per l’immediato futuro. A renderle necessarie il fatto che ormai l’obiettivo delle zero emissioni è in agenda e non sarà rimosso dalle istituzioni politiche. Indipendentemente dal modo in cui ci si arriverà, la mobilità sostenibile si staglia, minacciosamente per l’industria automobilistica, da qui al 2035. E molte case si stanno muovendo assumendo la parola d’ordine “diversificazione”, come bussola.
Le case giapponesi puntano sui carburanti sintetici
Se l’auto elettrica continua a essere vista a livello istituzionale come la principale leva su cui impostare un futuro più sostenibile per la mobilità, anche i carburanti iniziano ad essere parte integrante della discussione al proposito.
E in questo ambito, sono in molti a guardare con grande interesse ai carburanti sintetici. Un tema reso di grande attualità all’interno dell’eurozona, grazie al pressing della Germania, che ha puntato con vigore su questa strada per riuscire a far sopravvivere i motori termici anche oltre il 2035.
Ora, però, anche il Giappone sembra deciso a praticare questa soluzione. Degli e-fuel si parla sempre di più e la discussione è destinata a salire di tono dopo l’Expo 2025 di Osaka. La kermesse nipponica, caratterizzata quest’anno dallo slogan “Progettare una società futura per le nostre vite”, promette di diventare un palcoscenico d’eccezione, in tal senso.
L’evento, appena inaugurato, vedrà infatti Suzuki, Toyota, Mazda, Subaru e Daihatsu mostrare, in un impianto dimostrativo completato nel passato mese di settembre, una flotta di veicoli alimentati da carburanti sintetici prodotti dalla ENEOS. Ovvero la più grande compagnia petrolifera giapponese, anch’essa molto interessata al tema. Una sinergia che sembra in effetti un programma.
Carburanti sintetici: di cosa si tratta?
I carburanti sintetici, noti anche come e-fuel, sono sostanze ottenute tramite la combinazione di anidride carbonica (CO2), che viene prelevata dall’aria o come sottoprodotto di impianti industriali, e idrogeno verde, ricavato a sua volta mediante elettrolisi dall’acqua utilizzando elettricità proveniente da fonti rinnovabili.
Proprio la derivazione da fonti rinnovabili, segna uno scarto evidente nei confronti di benzina e gasolio, che traggono le proprie origini da carburanti fossili. In particolare, nel corso della loro produzione viene catturata lo stesso quantitativo di CO2 che, viene emessa allo scarico dalle auto.
Il dato su cui battono con forza i sostenitori di questa alimentazione è proprio la somma zero tra l’anidride carbonica che viene tolta e quella poi reimmessa in atmosfera. Tale da permettere, in ultima analisi, di raggiungere la tanto auspicata neutralità.
Parola d’ordine: diversificazione
I carburanti sintetici, in pratica, sono stati individuati dall’industria automobilistica nipponica come la chiave di volta per non restare rinchiusa in un ambito considerato angusto, quello dell’elettrico. Che, con tutta evidenza, da quelle parti non è considerato come l’unica soluzione per la mobilità del futuro.
Un convincimento nato inizialmente in Toyota, ormai da anni critica verso i fondamentalisti della mobilità a batterie. Tanto da propendere per l’idrogeno, senza però ignorare le possibilità prefigurate dagli e-fuel. Tanto da aver dato vita ad un accordo con Idemitsu Kosan, Eneos e Mitsubishi Heavy Industries nel corso dello scorso anno. Teso al lancio di e-fuel e biocarburanti in Giappone entro il 2030. Un quadro rinvigorito dal fatto che la prossima Supra potrebbe essere alimentata da carburanti sintetici.
La stessa Toyota, peraltro, aveva già proceduto alla sottoscrizione di un accordo, nel 2022, con Suzuki e Subaru. Lo stesso che, a giudicare dalla flotta messa a disposizione per Osaka 2025, potrebbe ora includere anche Mazda e Daihatsu.
Il problema degli e-fuel
Se questi sono i programmi dell’automotive giapponese, occorre però sottolineare che sulla loro strada si propone una serie di ostacoli tali da renderla molto accidentata. Il primo di essi è rappresentato dalla produzione. Al momento, in effetti, sono soltanto poche decine i siti produttivi dedicati ai carburanti sintetici. E, nella maggior parte dei casi si tratta di semplici siti sperimentali.
Altro problema che sembra frenare i progetti sui carburanti sintetici è poi rappresentato dalla scarsa convenienza. A parità di quantitativo, infatti, gli e-fuel costano molto di più rispetto a benzina e diesel. Senza contare la questione collegata alla mancanza di impianti presso cui operare i rifornimenti.
Toyota, però, non demorde. E il fatto che ci creda il più grande produttore mondiale di automobili, unendosi alla tradizionale forza politica della Germania in Europa, sembra poter dare una spinta decisiva a questo genere di alimentazione. Senza contare il suo facile adattamento ai motori già esistenti, tale da non comportare costi aggiuntivi.