A torto o ragione la Merak di Maserati è sempre stata oscurata dalla sorella maggiore, la Bora, ma la piacevole maneggevolezza e i suoi 190 cavalli l’hanno resa una interessante protagonista nella classe media delle sportive a motore centrale da tre litri, per non parlare del suo aspetto. Gli angoli ben delineati sono rappresentativi di un’idea stilistica da Gran Turismo sportiva italiana Made in Anni ’70, e la Merak progettata da Giugiaro non solo sembrava il rappresentate più genuino ma il suo peso ridotto e il bilanciamento frutto anche del posizionamento del motore centrale gli davano una tenuta di strada eccezionale, che, se combinata con un motore con sufficiente spinta, specialmente nelle varianti SS permettevano alla Maserati Merak di battagliare con le rivali realizzate a Maranello o a Sant’Agata Bolognese soprattutto sulle tortuose strade riscontrabili in loco.
Ma non possedendo la spavalderia di una Ferrari o Lamborghini, la Maserati Merak è stata per molti aspetti una sportiva più sensibile.
Deriva dalla Bora
È difficile non parlare della Merak senza menzionare la Bora. Lanciata nel 1971, la Bora era semplicemente pazzesca. Il V8 da 4.930 cc della Bora esprimeva la bellezza di 320 cavalli; le prestazioni venivano affiancate da un design affilato tipicamente fastback sempre di Giorgetto Giugiaro dell’Italdesign. La Merak deriva fortemente dalla Bora ma possiede dimensioni più contenute e permette alla Maserati di essere più competitiva nel mercato generale delle auto ad alte prestazioni.
Lanciata due anni dopo la Bora, nel 1973, la Merak condivideva una sana sovrapposizione con la sorella maggiore. Mentre molti dei componenti erano in comune con la Bora per aumentare l’economia di produzione su larga scala, la deviazione più significativa era che la Merak presentava un motore più piccolo; inizialmente si trattava infatti di un V6 da 2.965 cc che liberava anche spazio per due piccoli posti a sedere. Queste caratteristiche hanno fornito alla Merak la possibilità di essere venduta a quasi la metà del prezzo di quello della Bora.
La Merak era perfetta per competere nel mercato delle sportive a motore centrale da tre litri più economiche, unendosi alla Ferrari Dino 308 GT4 e alla Lamborghini Uracco. Per Citroën, all’epoca a capo della Maserati, i calcoli della produzione della Merak avevano un senso commerciale e l’auto divenne solida e redditizia in termini di vendite. Delle 730 vetture di vario modello prodotte dalla Maserati nel 1973, oltre la metà di queste erano delle Merak tanto che rimase in vendita fino al 1983, quando la produzione venne sospesa dopo circa 1.800 esemplari realizzati.
Grande maneggevolezza
Le dure decisioni commerciali di Citroën non hanno certamente rimosso lo spirito della Bora dalla Merak. La vettura raggiungeva i 240 chilometri all’ora di velocità massima e risultava molto più leggera della Bora. Anche la sua maneggevolezza era un tratto caratteristico tanto che per molti aspetti l’auto era più a suo agio tra le vetture sport piuttosto che tra le gran turismo. Il V6 di Giulio Alfieri generava 190 cavalli e si basava sul motore Maserati originariamente utilizzato nella coupé aerodinamica ad alte prestazioni di Citroën, la SM. Posizionato dietro i sedili dei passeggeri, era collegato a un cambio transaxle di origine Citroën.
E come la Citroën SM, anche l’aspetto particolare della Merak ha rappresentato un importante punto di discussione. Condividendo il design del corpo anteriore della Bora (quasi identico in realtà), il lunotto posteriore esteso che forniva la classica impostazione fastback della Bora veniva rimosso per ridurre il peso e ridurre i costi; Giugiaro lo sostituisce con un abitacolo tronco e un lunotto posteriore verticale allungato con ampi montanti cavi che fornivano la linea da fastback. Dal punto di vista laterale tale impostazione aveva la pretesa di nascondeva il cofano motore piatto-orizzontale della Merak.
Il telaio in acciaio veniva supportato sul posteriore da un ulteriore telaio ausiliario in tubolare sul quale venivano alloggiati gli ammortizzatori telescopici indipendenti su tutti e quattro le ruote. La frenata veniva garantita dall’utilizzo di dischi anteriori e posteriori con pinze idrauliche, stesso sistema che veniva utilizzato anche per azionare i fari ribaltabili. Le ruote Campagnolo, un tipico indicatore di prestazioni dell’epoca, completavano il piacevole aspetto della sportiva.
La SS Sport per competere con Ferrari e Lamborghini
Per competere ulteriormente con la progressione delle concorrenti sul mercato (Ferrari e Lamborghini), nel 1976 Maserati lanciò la Merak SS (Super Sport). Il mantenimento della stessa cilindrata del motore, ma aumentando il rapporto di compressione a 9:1 e l’aggiunta di carburatori DCNF di Weber ha permesso alle SS di sfornare altri 30 cavalli di potenza, spingendo il totale intorno alla cifra dei 220 e garantendo un aumento della velocità massima di circa una 30ina di chilometri al tachimetro. Identificata dalla griglia nera sul cofano anteriore, la SS riuscì anche ad ottenere un’ottima cura dimagrante, migliorando ulteriormente le capacità di accelerazione e maneggevolezza della Merak. Tuttavia, e non per sua stessa iniziativa, le SS erano caratterizzate da qualche difficoltà in più. Citroën aveva poco tempo da dedicare alla Maserati oltre che diversi problemi finanziari da affrontare tanto da concludere il rapporto con Maserati nel 1976. Due anni prima, le tensioni in Medio Oriente che si concentravano sulla guerra arabo-israeliana portarono a un embargo petrolifero da parte del Organizzazione dei Paesi esportatori di petrolio arabo che ebbe l’effetto di innalzare i prezzi del carburante. La prima crisi petrolifera ha comportato contemporaneamente un crollo del mercato azionario e i produttori di auto di lusso hanno subito grosse perdite.
Garantire una solida base commerciale nelle difficili condizioni dell’epoca era la priorità numero uno per Maserati. Mentre la produzione della Merak SS continuava, un modello 2000 GT della Merak dotato di un motore V6 da due litri fu costruito per il mercato italiano, dove le auto sopra i 2000 cc furono penalizzate con una doppia aliquota del 38%. Questo tentativo di risolvere la situazione non fu un successo commerciale, e furono costruite solo 200 vetture delle varianti 2000 GT.