Siamo tra gli Anni ‘60 e l’inizio degli Anni ’70: Pininfarina è protagonista della scena automobilistica grazie all’interessante approccio fornito ad alcuni telai da corsa a marchio Ferrari. In quell’arco temporale il celebre carrozziere realizza un set di concept bellissimi, fornendo un ulteriore surplus a quelle stesse vetture che già avevano vinto tanto in pista. Nasce in questo contesto la Pininfarina Ferrari 250 P5.
La speciale sportiva venne svelata al Salone di Ginevra nel marzo del 1968, seguendo ad un paio di concept Dino (la Dino 206 Speciale e la Dino 206 Competizione), alla 365 P Tre-Posti e a una 250 LM Stradale a passo lungo che aveva aperto le danze già nel 1965. Poiché la splendida 250 P5 non era stata mai destinata alla produzione, Pininfarina è stata in grado di produrre una macchina alleggerita ma utilizzabile nella quotidianità, avendo comunque un polso ben saldo. Di conseguenza, il suo aspetto simile a qualcosa di molto vicino ad un fumetto di fantascienza, come previsto, fece subito scalpore sulla scena internazionale sia positivamente che negativamente. I consensi furono tanti così come i musi storti dei tanti puristi.
Fari a tutta larghezza e motore da Formula 1
I prototipi del Cavallino Rampante della serie P avevano ottenuto un grande successo in pista. Tuttavia Enzo Ferrari voleva esplorare nuovi tratti stilistici per la 250 P5 tanto che diede appunto l’incarico a Pininfarina per la realizzazione di una vettura capace di possedere uno stile tendenzialmente più moderno. La gestione del progetto venne affidata a Leonardo Fioravanti che disponeva di una formazione in ingegneria meccanica ottenuta al Politecnico di Milano, con studi orientati verso l’aerodinamica.
Il telaio sul quale era basata la Pininfarina Ferrari 250 P5 era il numero 0862, semi-monoscocca in tubolare di acciaio leggero con pannelli in alluminio rinforzato. La coupé biposto utilizzava un V12 da Formula 1 di 3.0 litri (fatto decisamente insolito per l’epoca) con testate DOHC e tre valvole per cilindro in accordo con un’accensione a doppia candela e iniezione Lucas. La cilindrata da 2989 cc era determinata da un alesaggio e corsa di 77 e 53,5 millimetri mentre la V tra le bancate utilizzava un angolo di 60°. Montato posteriormente era capace di esprimere 400 cavalli di potenza a 10.500 giri al minuto e 320 km/h di velocità massima con rapporto di compressione di 11,8:1. Un portento per l’epoca, tanto da farla diventare una delle sportive più veloci al mondo. Ma un nodo fondamentale nel design complessivo della 250 P5 di Pininfarina era rappresentato dalla disposizione dei fari a tutta larghezza posti al di sotto di un pannello di plastica trasparente.
L’impianto sospensivo era indipendente con bracci trasversali di lunghezza differente dotato di molle elicoidali e ammortizzatori telescopici Koni, oltre a barre antirollio poste alle due estremità. I freni a disco ventilati erano di Girling con posizionamento fuoribordo davanti e entrobordo sull’asse posteriore.
Stile modernissimo
Appariva decisamente interessante l’approccio stilistico che intersecava volumi concavi ad elementi convessi che probabilmente apparivano ancora più evidenti grazie alla iniziale verniciatura bianca, solo successivamente infatti la Pininfarina Ferrari 250 P5 venne verniciata in Rosso Ferrari. Caratteristico era di certo il frontale basso e concavo che incorporava gli ampi parafanghi (che pare non piacquero particolarmente a Enzo Ferrari che li aveva definiti simili a supposte) e il fanalone con gli otto fari disposti, come visto in precedenza, sotto una copertura rettangolare trasparente. Il frontale appariva pulito, privo di spoiler e di eventuali prese Canard; c’era soltanto una stretta apertura che alimentava il radiatore.
Molto bella l’ampia copertura trasparente che dal parabrezza si allungava fino al posteriore che rendeva perfettamente visibile il grosso V12. La ricerca dello stile perfetto si percepisce anche nelle due prese d’aria per i tromboncini di aspirazione poste ai lati della vettura e interessate da una griglia con elementi orizzontali in lega. L’apertura delle porte sfruttava l’elegante meccanismo dell’ala di gabbiano mentre i cerchi Campagnolo equipaggiati con pneumatici Firestone prevedevano l’iconico design a cinque razze ed erano montati tramite bulloni ad aletta in sostituzione al singolo dado centrale.
Ma lo stile della Pininfarina Ferrari 250 P5 era fortemente condizionato da un posteriore semplice quanto futuristico. Pininfarina aveva scelto di disporre un set di cinque alette orizzontali che avvolgevano a tutta larghezza la sezione posteriore fino a sfociare nei passaruota posteriori, coprendo le luci e le grosse aperture di sfogo dell’aria del motore. L’elemento a sottili linee orizzontali faceva apparire la P5 ancora più larga e piantata sull’asfalto. Una scelta stilistica molto importante che ritroveremo qualche anno dopo anche sulla Ferrari Testarossa.
Interni essenziali e sportivi
All’interno la Pininfarina Ferrari 250 P5 appariva scarna ed essenziale, come erano un tempo le vetture da corsa. Non c’era niente di superfluo. Ogni elemento (la paratia dietro ai sedili, il tunnel di trasmissione, il cruscotto, i sedili e i poggiatesta) era rivestito in semplice vinile nero sebbene i sedili disponevano della parte centrale in rosso con strisce nere che si ritrova anche sul pavimento. Nel cruscotto gli indicatori supplementari si trovavano di fronte al sedile del passeggero mentre un elemento circolare ospitava il contagiri posto dietro al grande volante in pelle con tre razze; la guida era a destra con leva del cambio posta a sinistra.
Dopo aver debuttato al Salone di Ginevra del 1968, la 250 P5 è stata riverniciata di bianco con ruote blu. Sono stati installati anche sedili più convenzionali con elemento centrale a coste blu; in questa configurazione è stata presentata al Salone di Torino nel novembre 1968. Nonostante i favori del pubblico, la Pininfarina Ferrari 250 P5 non venne prodotta o sviluppata.
A questo punto la P5 ritornò in Pininfarina dove la carrozzeria venne rimossa e modificata per essere utilizzata su un telaio Alfa Romeo Tipo 33 Stradale. Il grosso elemento destinato ai fari anteriori venne eliminato visto che i nuovi elementi elle luci erano ora a scomparsa e disposti sui parafanghi, inoltre venne installato un cofano anteriore. Scomparve anche la sezione posteriore con le lamelle orizzontali così come le prese di aspirazione con le griglie ad elementi orizzontali poste sui fianchi. C’erano anche nuove luci posteriori e piccoli paraurti neri per fornire alla vettura un aspetto più funzionale. La rinnovata vettura basata sulla Tipo 33 è stata verniciata di giallo ed è stata esposta come Alfa Romeo P33 al Salone di Parigi nell’ottobre del 1969.
Il telaio Ferrari originale con il suo eccezionale V12 rimase nudo presso la Pininfarina fino a quando non fu acquistato dal collezionista giapponese, Shiro Kosake, che commissionò al carrozziere la realizzazione e il rimontaggio di un nuovo corpo della mitica 250 P5.