Sebbene già due anni prima i sovietici della vecchia URSS avevano dato vita alla GAZ 61, ovvero una 4×4 a tutti gli effetti, dici fuoristrada e dici Jeep. Proprio l’11 di novembre del 1940, 80 anni fa come oggi, gli Stati Uniti vengono attraversati da un clima decisamente simile a quello delle giornate estive proprio come quello che 80 anni dopo tra chiusure e Pandemia vige su un’Italia azzoppata.
Ma giunta quasi la metà del novembre 1940, dal caldo anomalo che poneva il mercurio a circa 28 gradi Celsius con una certa costanza si passa ad una tempesta di neve e gelo che sotto il profilo strettamente storico viene conosciuta come Armistice Day Blizzard mentre scorrendo il dito sul calendario riporta al medesimo giorno del 1918 quando veniva firmato l’accordo di pace per la Prima Guerra Mondiale che non sarebbe comunque bastato a stoppare gli orrori del Secondo Conflitto Mondiale di qualche anno dopo.
L’entrata in guerra e la specifica richiesta
Il presagio dell’imminente ingresso in guerra degli Stati Uniti è sinonimo della volontà delle Forze Armate americane di richiedere alle principali case automobilistiche nazionali un veicolo, possibilmente leggero, utile per ricognizioni e attività di pattugliamento. Insomma, un prodotto duro e crudo comunque più comodo delle motociclette che imperavano fino ad allora. Lo stesso 11 novembre del 1940 a Camp Holabird a due passi da Baltimora (nel Maryland), dove aveva sede una base militare, c’è un piccolo plotone di alti graduati che attende quello stesso veicolo richiesto in luglio: attende uno dei tre prototipi messi su strada fino a quel momento.
Il capitolato predisposto dalle Forze Armate era nato dalla collaborazione del colonnello Arthur W. Herrington che proveniva dalla Harley Davidson Motorcycle Company e ora consulente del Quartermaster Corps. Il nuovo veicolo doveva soddisfare un set di caratteristiche che dovevano essere rispettate perfettamente. La vettura doveva riuscire a trasportare tre militari compreso un mitragliere posto sul sedile posteriore ma doveva essere in grado di caricare fino a 600 libbre (poco meno di 300 chilogrammi) disponendo di un passo corto di soli 190 centimetri. L’altezza non doveva essere superiore ai 91 centimetri col motore che doveva essere in grado di assicurare velocità comprese tra i 5 e gli 80 chilometri orari, irrinunciabile la trazione integrale su tutte e quattro le ruote con riduttore a due velocità.
La carrozzeria doveva esser di forma rettangolare con parabrezza ripiegabile, tre sedili, fari oscurabili facilmente e peso complessivo non superiore ai 590 chilogrammi. La difficoltà di soddisfare tutte assieme le caratteristiche richieste, rese difficile la determinazione di una concreta idea da parte delle 135 aziende che erano state contattate tanto che anche il limite di peso venne poi spostato a 980 chilogrammi alla bilancia. Il bando riuscì ad ottenere una risposta positiva da tre case: Willys-Overland, American Bantam e Ford.
La piccola Bantam risponde presente
Dei tre costruttori citati solo uno riesce a produrre con maggiore velocità un prodotto che poteva apparire valido: si trattava della American Bantam che risultava essere un’azienda di ridottissime dimensioni, peraltro nata dalla bancarotta dell’American Austin Car Company. L’idea avanzata dalla American Bantam suggeriva quindi una effettiva sostituzione per il veicolo Darling che l’esercito statunitense utilizzava già dal 1935, ottenuto partendo dal Marmon, in un numero comunque limitato di esemplari.
Viene quindi avviata la produzione vera e propria del prototipo vincitore del bando. La American Bantam lavora quindi al suo 40 BRC grazie all’aiuto concreto di tutti i dipendenti con a capo Charles Harry Payne. Non si tirano indietro nemmeno il presidente Frank Fenn, il progettista Karl Probst e il factory manager Harold Crist. Tutti alla piccola Bantam si dedicano alla 40 BRC in accordo col colonnello William F. Lee della US Army. Ma quando un mese e mezzo prima, il 23 settembre, il primo prototipo della 40 BRC made in Batam viene consegnato alla US Army non viene visto di buon occhio per due motivi: poca potenza e peso eccessivo. Meglio quindi analizzare anche i prototipi Willys Quad e Ford Pygmy che al Camp Holabird giungono esattamente l’11 novembre e il 23 novembre.
La Willys è leggenda
Deciso che il prototipo della 40 BRC dell’American Bantam non avrebbe potuto rientrare nei requisiti richiesti dal bando della US Army, si decise che a rappresentare il perfetto veicolo militare per il corpo statunitense sarebbe stata la Willys Quad della Willys-Overland. La vettura nasce da specifiche richieste sorte dopo che il 23 settembre i valorosi della Bantam avevano proposto il loro primo prototipo: quindi possiamo definire la 40 BRC dell’American Bantam il genitore reale della mitica Willys.
La Willys Quad, sulla quale si erano concentrati occhi e aspettative degli alti graduati presenti l’11 novembre 1940 a Camp Holabird, nasce dal progetto di Delmar Gerle Roos che in casa Willys-Overland ricopriva la carica di vicepresidente oltre che di ingegnere responsabile. È suo anche il progetto del motore Go Devil che pare abbia rappresentato un’ulteriore carta vincente nella scelta della Willys così come la realizzazione delle successive Willys CJ-2A e CJ-3A oltre che la Station Wagon e la Truck. Quest’ultima variante disponeva dello schema sospensivo Planar che lo stesso Delmar Gerle Roos aveva ideato alla Studebaker.
Con la Willys nascerà quindi, proprio l’11 novembre di 80 anni fa, la storia della Jeep. Differente la questione relativa alla genesi del nome. Il termine infatti si farebbe risalire ad una terminologia strettamente militare che indicava con l’appellativo “jeep” le nuove reclute della US Army. Secondo altre interpretazioni la genesi del nome sarebbe legata alla sigla “GP” che indicava “General Purpose”, ovvero il nome di progetto dell’idea fornita dalla Ford. Proprio la Ford, grazie alla più ampia capacità industriale, aveva partecipato alla produzione di un discreto numero delle prime Willys. Decisamente più simpatica la possibile origine legata ad un personaggio dei fumetti di Braccio di Ferro chiamato “Eugene the Jeep”.
Se la genesi del nome può essere opinabile, difficilmente si potrà aggiungere altro alla storia della mitica Willys che ha aperto comunque le porte al fascino mitico di Jeep che da 80 anni a questa parte distribuisce in ogni parte del mondo vetture iconiche per l’off road. In ogni caso della prima Willys Quad vennero realizzati solamente due prototipi sebbene la produzione totale raggiunse l’interessante quota di 634.569 unità, di cui quasi 400mila prodotte da Willys-Overland mentre le rimanenti realizzate su licenza da Ford. Al termine della guerra le CJ (Civilian Jeep) divennero un must, imponendo già da allora il marchio Jeep (registrato dalla Willys Overland nel 1950) che da 80 anni è sinonimo di guida oltre ogni confine.