C’è da ammettere che a queste latitudini, e probabilmente anche altrove, una nuova stagione di Formula 1 non comincia se prima non viene presentata la nuova monoposto del Cavallino Rampante. La nuova Ferrari F1-75 è stata svelata soltanto qualche ora fa, praticamente dopo un leak diffuso ieri che ritraeva la sezione laterale dell’interessante monoposto ad effetto suolo messa a punto a Maranello.
La Ferrari F1-75 è probabilmente, fra le monoposto del Cavallino Rampante, una delle più attese degli ultimi anni. Ciò perché la gestione delle speranze che viene posto su di questo progetto pare essere particolarmente importante, anche in virtù dell’importante cambiamento regolamentare e della voglia di rivincita dopo anni trascorsi a rincorrere i sogni di vittorie sfumate e spesso difficili da realizzare.
Sebbene i limiti imposti dal nuovo corso regolamentare avevano dapprima creato lo spiacevole effetto legato alla possibilità di credere che tutte le monoposto sarebbero apparse uguali fra loro, così non è. Questa Ferrari F1-75 è infatti differente dai concetti praticati da chi finora ha presentato la propria monoposto utile per ridefinire i valori in campo di una Formula 1 che cambia fortemente.
A caratterizzare le forme di questa nuova monoposto del Cavallino Rampante insistono infatti un set di elementi che potrebbero fare scuola, qualora fossero in grado di garantire potenziale e performance conseguenti al riscontro atteso in pista. Colpiscono sicuramente la sezione frontale, dotata di un musetto modulare, e le fiancate scavate.
Fiancate molto interessanti e doppio fondo per la nuova Ferrari F1-75
A Maranello hanno puntato sull’estremizzazione del doppio fondo, ragionando sul piano superiore delle fiancate che introducono infatti una rastremazione con scavo particolarmente importante. I riscontri in galleria del vento hanno fornito dati validi a deliberare questa soluzione che dovrebbe garantire un’efficienza migliorata per quanto riguarda i flussi che giungono all’ala posteriore.
Proprio le nuove fiancate rappresentano probabilmente una delle prerogative più interessanti del progetto che ha condotto alla nuova Ferrari F1-75. D’altronde, come ammesso da Enrico Cardile che è Head of Chassis Area in Ferrari “l’aerodinamica è stata la priorità numero uno”. La F1-75 sfrutta anche l’apporto fornito dalle aperture utili al raffreddamento disposte sulle fiancate, in modo da garantire l’insorgenza di un retrotreno particolarmente compatto. Il doppio fondo risulta quindi non fortemente scavato, così come fatto vedere ad esempio dalla nuova Aston Martin e anche dalla nuova Alfa Romeo. L’idea del doppio fondo pare sia nata dopo un set di proposte, quindi all’indomani di un corposo lavoro di ricerca in galleria del vento. L’efficienza del retrotreno pare guadagni diversi punti percentuali, fino a valori del 7% rispetto ad una soluzione più tradizionale.
L’importante scavo posto al di sopra del piano superiore delle pance permette alla Ferrari F1-75 di dare vita ad un canale capace di accelerare il flusso che scorre verso la sezione posteriore della monoposto. La nuova impostazione dei sidepods deriva, probabilmente, da una differente collocazione interna alle pance delle masse radianti. Da diverso tempo infatti si discute della possibilità che a Maranello siano intervenuti sulla collocazione dell’impianto di raffreddamento spostando le masse radianti precedentemente disposte al di sopra dell’unità propulsiva in modo da intervenire anche sui valori del baricentro.
Grazie a queste considerazioni, è tornato ad essere triangolare l’airbox e anche di dimensioni inferiori rispetto al passato in accordo con una collocazione più bassa sull’asse verticale. Questo è affiancato da due alette a forma di corna mentre il cofano motore presenta un’ampia deriva verticale. Va ricordato che una decentralizzazione delle masse radianti era stata già ragionata durante le stagioni 2019 e 2020, senza però fornire riscontri interessanti soprattutto a causa delle problematiche di natura aerodinamica che impedivano di “vedere” i benefici in termini di efficienza dinamica.
Bocche rastremate e nessun volo pindarico sulle sospensioni
Le bocche che introducono l’aria all’interno delle fiancate non presentano forme squadrate, come fatto vedere da altri competitor fino a questo momento. Il posizionamento è infatti alto e appare poco accentuato sull’asse verticale: il risultato è quindi quello di avere due imboccature piuttosto larghe, ma strette per delineare una svasatura in basso utile per definire i flussi che procedono verso il posteriore al di sotto delle pance.
In tema di sospensioni la Ferrari F1-75 non abbandona le certezze. Sebbene in un primo momento sembrava possibile l’adozione di uno schema pull-rod all’anteriore, la soluzione è stata scartata dai tecnici del Cavallino Rampante. La geometria è infatti la più classica push-rod, con triangoli carenati per garantire ovvie funzioni di tipo aerodinamico e braccio dello sterzo disallineato rispetto al triangolo superiore in modo da introdurre un benefico soffiaggio in quest’area.
Anche al posteriore non muta l’impianto sospensivo che possiede ancora un canonico schema pull-rod incernierato più in avanti rispetto a quanto visto negli anni precedenti: ciò significa che la scatola del cambio è stata completamente rivista in tema di cinematismi utili allo schema sospensivo, senza però troppi stravolgimenti come messo in pratica da altri in quest’area.
L’ala posteriore dispone di un profilo principale con andamento a doppio cucchiaio, dotato quindi di parte centrale rialzata. La parte fissa ai lati dell’elemento mobile del DRS presenta invece un soffiaggio.
Musetto molto particolare e livrea rivolta al passato
Tra gli elementi più innovativi a disposizione su questa nuova Ferrari F1-75 c’è sicuramente il musetto anteriore. L’elemento è infatti perfettamente modulare, grazie alla divisione in due che permette di avere un elemento strutturale fisso e un secondo elemento a becco facilmente modificabile qualora fosse necessario.
In ogni caso, contrariamente a quanto fatto dagli altri team finora, il muso della Ferrari F1-75 va ad innestarsi sul profilo dell’ala anteriore con un andamento particolarmente allungato con finale appuntito che conduce ad un convogliatore di flusso arcuato che indirizza i flussi verso i canali Venturi del sottoscocca.
Di certo l’ala anteriore (con quattro profili) potrebbe essere sostituita molto presto visto che la caratterizzazione definitiva della monoposto sarà visibile solamente durante i test, quando scopriremo l’effettivo potenziale della nuova monoposto.
Va poi citata la bella livrea che si rifà al passato, dotata di un rosso scuro per il corpo principale che ben si abbina alle ali tornate ad essere nere. L’ultima volta che una Ferrari aveva adottato uno stile simile era stata nel 1992 con la F92A, sebbene nel 1996 la F310 disponeva di una caratterizzazione simile con le ali però interessate anche da elementi in bianco.
La Ferrari F1-75 è una Ferrari “coraggiosa”, così come ammesso dal team principal della Scuderia Mattia Binotto, ed ha sulle spalle il peso di chi deve conferire risposte valide ad un pubblico di Tifosi da troppo tempo in attesa. Quegli stessi tifosi citati dal presidente John Elkann che ha deciso di ricambiare la loro “lealtà per tornare vincenti”.
La Ferrari F1-75 presentata oggi avrà l’onere di riportare a Maranello vittorie e titoli, condizioni che mancano rispettivamente da 2 anni e mezzo e da 14 anni (15 anni se si conta invece l’ultimo Titolo Piloti). La nuova monoposto girerà domani a Fiorano per un primo shakedown, fra le mani dei piloti titolari Charles Leclerc e Carlos Sainz. Dopo una 15ina di chilometri (per regolamento), la monoposto prenderà la direzione del Montmelò per i primi test pre stagionali in programma dal 23 al 25 febbraio prossimi.
Di seguito la scheda tecnica della nuova Ferrari F1-75:
Power Unit 066/7
- Cilindrata: 1600 cc
- Regime di rotazione massimo: 15.000
- Sovralimentazione: Turbo singolo
- Portata benzina: 100 kg/hr max
- Configurazione: 90° V6
- Alesaggio: 80 mm
- Corsa: 53 mm
- Valvole: 4 per cilindro
- Iniezione Diretta: max 500 bar
Sistema ERS
- Configurazione: Sistema ibrido di recupero dell’energia attraverso motogeneratori elettrici
- Pacco batteria: Batterie in ioni di litio dal peso minimo di 20 kg
- Capacità massima pacco batterie: 4 MJ
- Potenza massima MGU-K: 120 kW (163CV)
- Regime di rotazione massimo MGU-K: 50.000 giri minuto
- Regime di rotazione massimo MGU-H: 125.000 giri minuto
Vettura
- Peso complessivo con acqua, olio e pilota 795 kg
- Telaio in materiale composito a nido d’ape in fibra di carbonio con protezione halo per l’abitacolo Carrozzeria e sedile in fibra di carbonio
- Differenziale posteriore a controllo idraulico
- Freni a disco autoventilanti in carbonio Brembo (anteriore e posteriore) e sistema di controllo elettronico sui freni posteriori
- Cambio longitudinale Ferrari a 8 marce più retro
- Sospensioni anteriori a puntone (schema push-rod)
- Sospensioni posteriori a tirante (pull-rod)
- Ruote anteriori e posteriori: 18 pollici
