Se in casa Alfa Romeo F1 Team l’indagine interna relativa al cedimento del roll-bar durante lo spaventoso incidente occorso a Guanyu Zhou durante l’ultima Gran Premio di Silverstone è noto che era stata avviata praticamente all’istante, la FIA pare abbia già concluso la propria ricerca dell’insieme delle cause che ha condotto all’effettivo cedimento della primaria struttura di sicurezza della C42 a Silverstone. La primissima reazione della Federazione è stata quella di introdurre sensibili modifiche, per ciò che riguarda la progettazione di quest’area della monoposto, all’interno del nuovo regolamento tecnico atteso già per la prossima stagione iridata del Circus.
È noto che ogni grave incidente che accade in Formula 1 viene posto sotto i riflettori degli attenti esperti della FIA. È stato appunto questo anche il caso di quanto accaduto a Guanyu Zhou durante il weekend di Silverstone, il quale, dopo numerosi impatti, si è ritrovato a testa in giù con il roll-bar che ha ceduto “fornendo” il suo compito di protezione della testa del pilota al solo Halo.
La FIA ha analizzato le fasi dell’incidente che ha avuto per protagonista l’incolpevole Guanyu Zhou
Nel corso delle indagini che hanno riguardato numerosi aspetti, da come è avvenuto l’incidente di Guanyu Zhou agli interventi dei soccorritori, gli esperti della FIA si sono concentrati principalmente sul ruolo che ha avuto il roll-bar. Secondo l’analisi prodotta dalla Federazione Internazionale, il dispositivo di protezione della testa del pilota si è rotto al primo contatto con l’asfalto di Silverstone; alla fine, solo l’Halo ha quindi impedito al casco di Guanyu Zhou di strisciare contro l’asfalto con conseguenze assolutamente inimmaginabili, di certo differenti da quelle viste al termine dell’appuntamento inglese.
Analizzando le riprese video e i molteplici dati a disposizione, gli esperti hanno scoperto che l’estremità superiore del roll-bar ha scavato nell’asfalto al momento dell’impatto, amplificando l’insorgenza delle forze in gioco che ne hanno provocato la rottura praticamente immediata. Qui il particolare design del roll-bar adottato sull’Alfa Romeo C42, con l’estremità superiore stretta, ha avuto un impatto negativo sulle dinamiche dell’incidente. Va ricordato infatti che la conformazione stessa del roll-bar utilizzato sulla monoposto di Guanyu Zhou (e chiaramente anche su quella di Valtteri Bottas) è caratterizzata da un unico elemento centrale “a lama” che impone ai lati di questa le prese dinamiche per la power unit; un concetto differente da quello adottato oggi dalle altre monoposto presenti in griglia di partenza, ma di certo non inedito visto che venne introdotto per prima dalla Mercedes nel 2010 e poi utilizzata anche da Force India e Lotus e quindi dalla stessa Alfa Romeo nel 2019.
Gli esperti hanno anche riconosciuto che è necessario recuperare il ritardo sugli stress test. Con l’omologazione, la resilienza non si misura nella fascia alta, ma in quella più bassa. L’effetto protettivo è quindi inferiore a quello effettivamente previsto dalle prove che impongono un valore di resistenza prolungato per dieci secondi sulla base di tre livelli di forza applicati su ogni lato della struttura: 60 kN vengono applicati lateralmente, 70 kN in direzione longitudinale quindi 105 kN sull’asse verticale. Come risultato della perizia, la linea d’azione raccomandata è quella di progettare il roll-bar in modo che fosse significativamente più robusto.
Cambiano i test applicati
In tre incontri separati, insieme agli ingegneri dei team del Circus, i delegati alla tecnologia della FIA hanno incluso una serie di misure specifiche e i regolamenti tecnici previsti per la prossima stagione che ora verranno quindi adottati.
La nuova specifica riguarda la forma dell’estremità superiore del roll-bar, che ora deve essere arrotondata e non più rastremata e quindi a “lama” come ora disponibile sulle attuali Alfa Romeo C42 e quindi sulla monoposto di Guanyu Zhou; ciò dovrebbe ridurre il rischio che il roll-bar scavi nell’asfalto, come appunto nel caso di Zhou. Il regolamento prevede ora la necessità di rispettare un raggio di curvatura minimo pari a 20 millimetri per ciò che riguarda altezze superiori a 950 millimetri rispetto al piano di riferimento del fondo vettura e una sezione strutturale di 6.000 millimetri quadrati per quanto riguarda la proiezione verticale.
Dal momento che l’incidente occorso a Guanyu Zhou a Silverstone ha visto destarsi un carico non previsto dai test sul roll-bar (diretto in orizzontale), ora il regolamento includerà l’applicazione di un carico orizzontale in avanti pari a 49 kN in fase di test di validazione. Allo stesso tempo, la norma prevede ora l’applicazione dei carichi, in fase di test, ad un’altezza minima mai inferiore ai 900 millimetri rispetto al piano di riferimento visto che in precedenza il carico veniva applicato con una certa libertà rispetto ai punti di applicazione previsti. Inoltre il regolamento prevede che ogni parte della monoposto disposta al di sopra dei 935 millimetri di altezza dovrà essere progettata in modo da resistere ad un impatto al suolo di 15 G; dovrà inoltre essere realizzata sfruttando un materiale resistente all’abrasione. Un ulteriore inasprimento dei test citati è già stato annunciato per una introduzione da praticare durante la stagione 2024.