Che la nuova Ferrari SF-23 avrebbe rappresentato un’evoluzione della precedente F1-75 era cosa nota. I concetti espressi lo scorso anno con la monoposto che segnava il ritorno all’effetto suolo rimangono infatti profondamente ancorati alle prerogative ora espresse dalla nuova SF-23. Se ad un primissimo sguardo le analogie con la passata generazione appaiono evidenti, fermandosi ad analizzare le forme e le caratteristiche proposte dalla nuova monoposto del Cavallino Rampante emerge che l’evoluzione dei concetti già visti nel 2022 c’è ed è più marcata del previsto. Insomma, si potrebbe dire che questa Ferrari SF-23 rappresenta un perfetto elogio al concetto di evoluzione.
Se percorriamo la SF-23, procedendo dalla sezione anteriore a quella posteriore, ci si accorge immediatamente della nuova concezione adottata per il muso. Questo infatti risulta essere più corto rispetto a quanto si era visto sulla F1-75 e ora emerge a partire dal secondo profilo dei quattro che compongono la nuova ala, col primo che risulta completamente libero e indipendente dai tre successivi.
La nuova ala adottata sulla Ferrari SF-23 pare configurare una più marcata filosofia votata all’effetto outwash, utile per ridefinire la gestione dei flussi attorno alle ruote anteriori puntando ad espellerli all’esterno di queste.
I deviatori di flusso adottati sull’ala anteriore della Ferrari SF-23 riprendono un concetto risultato illegale lo scorso anno
Ha messo in pratica un certo scalpore la presenza, fra gli ultimi due profili dell’ala anteriore utilizzata dalla Ferrari SF-23, di cinque deviatori di flusso che agiscono si da generatori di vortice ma che hanno anche il compito di incrementare l’effetto outwash che conduce i flussi al di là delle ruote anteriori. Parliamo di una soluzione che era stata elaborata lo scorso anno dagli aerodinamici di casa Mercedes, che però sulla W13 dello scorso anno era stata bandita perché ritenuta illegale dal momento che i supporti introducevano una funzione aerodinamica vietata dal regolamento.
Perché allora ora la Ferrari ha potuto introdurre questi elementi sull’ala anteriore? La risposta è semplice. La FIA ha infatti rivisto il regolamento tecnico, nello specifico per ciò che riguarda l’articolo 3.9.8, permettendo alla SF-23 di poter introdurre questa soluzione che è stata quindi approvata dai tecnici della Federazione.
Si può dire quindi che quella apparsa sulla Ferrari SF-23 non rappresenta una soluzione aerodinamica inedita, dal momento che proprio la Mercedes W13 dell’anno scorso aveva proposto questa soluzione ritenuta poi illegale dalle indagini FIA risultanti dalle richieste dei team che contestavano le funzioni di questi elementi. La nuova SF-23 non ha introdotto questa caratterizzazione per provocare qualcuno, ma va detto che la soluzione è stata approvata dalla stessa FIA che ha semplificato l’articolo incriminato nel regolamento tecnico che ora non prevede l’utilizzo esclusivo, di elementi simili, per fini strutturali purché rispettino i valori dimensionali previsti.
Cambia la geometria delle sospensioni
Sempre rimanendo sulla sezione anteriore della nuova Ferrari SF-23, si nota un radicale cambiamento dello schema sospensivo. Rimane chiaramente lo schema push rod già utilizzato in precedenza sebbene ora sia stato rivisto il posizionamento degli ancoraggi con bracci di diverso disegno, con quello posteriore del triangolo superiore che viene posizionato più in basso anche per ragioni aerodinamiche.
Cambia la collocazione del braccetto dello sterzo che ora viene allineato al triangolo inferiore della sospensione costituendo un elemento aerodinamico utile per indirizzare il flusso d’aria al di sotto della monoposto; la nuova collocazione deriva da un ricollocamento della scatola dello sterzo che è stata ora installata più in basso che in precedenza, con evidenze positive anche nella gestione del baricentro.
Spostandoci al posteriore, per quanto riguarda la sospensione la nuova Ferrari SF-23 continua ad utilizzare lo schema pull rod che in luogo del triangolo superiore introduce due bracci multilink così come avevano già fatto Mercedes e Red Bull. Si nota il semiasse carenato assieme al braccio posteriore del triangolo inferiore, mentre risulterebbero rivisti gli elementi interni del comparto sospensivo come molle e ammortizzatori nell’ottica di rivedere al ribasso i valori di usura delle nuove Pirelli.
Sulla Ferrari SF-23 rimane il concetto delle pance alte e scavate
L’evoluzione proposta con la Ferrari SF-23 guarda alla F1-75 dello scorso anno anche guardando alle pance che accolgono i pacchi radianti. Rimangono infatti le pance alte con il caratteristico scavo posto sulla parte più alta che adotta ora griglie per l’evacuazione dei flussi caldi di diverso disegno, meno marcate nelle aperture proposte rispetto allo scorso anno.
Allo stesso tempo le pance risultano meno verticali nell’impostazione laterale in virtù di una canalizzazione dei flussi rivista. Sono poste più in alto le bocche utili a indirizzare i flussi d’aria interni verso i pacchi radianti che ora sfruttano un dimensionamento utile a garantire ingombri inferiori rispetto a quelli dello scorso anno; una condizione che permette un’estremizzazione ulteriore. Nella zona posteriore le pance si restringono maggiormente rispetto al passato per garantire una collocazione migliore dei filetti fluidi che si dirigono verso il diffusore. Il cofano motore appare snello e perfettamente chiuso attorno allo scarico singolo senza la necessità di adottare uno sfogo per l’aria calda di ampie dimensioni che, nel caso di molti competitor come ad esempio Alfa Romeo, prevede un condotto particolarmente ampio alla base della zona discendente.
I tecnici del Cavallino Rampante hanno inoltre rivisto il fondo della nuova Ferrari SF-23 con accesso ai condotti Venturi ora leggermente rivisto, nella sezione iniziale, rispetto a quanto proposto sulla F1-75 dell’anno scorso. Cambia così la bandella esterna che ridefinisce le volumetrie sebbene sia stata introdotta, in questa zona, una ulteriore paratia che sale fino al piano orizzontale posto in essere dal confine inferiore delle bocche di ingresso alle pance laterali.
C’è un condotto inedito ai lati dell’abitacolo
La paratia descritta qui sopra sembra però configurare un’apertura posta fra questa e la cellula di sicurezza dell’abitacolo. Nello schema evolutivo proposto con la Ferrari SF-23, il Cavallino Rampante sembra aver introdotto una chicca particolarmente interessante. Parrebbe infatti essere confermata la presenza di un vero e proprio condotto avviato dall’apertura ricadente fra la paratia e la cellula di sicurezza che andrebbe a sfogare il flusso al di sopra delle fiancate, sfruttando un’apertura che era stata notata in fase di presentazione ieri.
Una configurazione che, qualora producesse effetti positivi, potrà essere difficilmente copiata dai competitor in tempi bevi. Viene quindi riproposto uno schema che in passato aveva portato all’utilizzo del cosiddetto S-duct che introduceva appunto un condotto installato fra la parte inferiore del muso e quella superiore.
Il funzionamento di questo condotto interno andrebbe a energizzare il flusso che fuoriesce dalla parte superiore delle pance permettendo di ottenere un flusso libero da turbolenze nocive e garantendo anche una gestione migliore dei flussi interni e l’estrazione dei flussi caldi dalle prese d’aria. In questo modo migliorerebbe anche l’efficienza della sezione scavata disposta sulla parte superiore delle pance. Sebbene in galleria del vento la soluzione, secondo indiscrezioni, avrebbe fornito ottimi riscontri è difficile dire altro.
Aerodinamica curata nella zona centrale-superiore
Emerge poi una certa cura dell’aerodinamica proposta per quanto riguarda la parte centrale-superiore della Ferrari SF-23. Rimane la presa d’aria di piccole dimensioni e di sezione triangolare. Appaiono più ampie, rispetto a quelle adottate sulla F1-75, le alette con derive verticali poste accanto alla presa d’aria che permettono di indirizzare il flusso passante in quest’area.
Alla base della presa d’aria, alle spalle dell’Halo, compaiono due ulteriori profili alari di piccole dimensioni che permettono di energizzare lo strato limite riducendo le turbolenze in quest’area sfruttando una soluzione decisamente inedita su queste nuove monoposto di Formula 1.
Particolarmente curata risulta pure la zona degli specchietti retrovisori, ancora collegati con un elemento orizzontale alla cellula di sicurezza, che ora presentano un doppio profilo posto sopra e sotto l’alloggiamento dello specchio. Nella stessa area, posizionati sul piano superiore delle fiancate, si trovano tre deviatori di flusso che abbandonano la precedente collocazione proposta al di sotto degli specchietti retrovisori.