Sin dal momento della presentazione ufficiale, avvenuta lo scorso 14 febbraio, la nuova Ferrari SF-23 ha alimentato un notevole interesse. La monoposto del Cavallino Rampante, fra i team che dovrebbero comporre il gruppo di testa di questa stagione 2023 del Mondiale di Formula 1, è stata infatti la prima ad aver mostrato le forme definitive e parecchi elementi di sicuro interesse. Qualcosa che va al di fuori dalla normalità alla quale siamo stati abituati in questi ultimi tempi dove, in pratica, vengono presentate le livree rinnovata applicate però a monoposto dell’anno precedente; una condizione non messa in atto da tutti, ma da molti si.
Il fatto stesso che la Ferrari SF-23 sia stata presentata così come sarà, ovvero sfruttando prerogative pressoché definitive ovvero quelle che vedremo durante i test del Bahrain e poi in gara, ha contribuito a corroborare tutta una serie di discussioni sulla natura di alcune interessanti soluzioni adottate. Non c’erano veli o giochi di luce a coprire le caratteristiche esposte di questa nuova monoposto del Cavallino Rampante, un fatto che ha permesso di individuare tutta una serie di caratterizzazioni tipiche di un lavoro certosino applicato alla concezione aerodinamica espressa dalla monoposto stessa.
Tra le novità introdotte dai tecnici di casa Ferrari, la nuova Ferrari SF-23 ha introdotto una caratteristica che difficilmente vedremo a bordo di altre monoposto (a meno che Red Bull, quando svelerà la vera RB19, non abbia un asso nella manica da servire su un piatto d’argento…). Sulla SF-23 è stato infatti scovato un vero e proprio condotto che richiama il principio già utilizzato in passato nel caso dell’S-duct, applicandolo stavolta ad una ristretta area ricadente fra le fiancate e le pareti della cellula di sicurezza dell’abitacolo.
Il nuovo bypass duct applicato alla Ferrari SF-23 riprende in mano un concetto utilizzato quindici anni fa
In definitiva, la soluzione proposta sulla nuova Ferrari SF-23 riporta in auge un concetto utilizzato dalla stessa Ferrari nel 2008 sulla F2008 di allora. Gli aerodinamici del Cavallino Rampante, capitanati da Diego Tondi, hanno infatti ripreso in mano la possibilità offerta dall’elemento allora noto come S-duct introducendolo a bordo della nuova SF-23 in una posizione inedita.
L’intervento, infatti, risiede nella prerogativa di sfruttare al meglio il regolamento tecnico andando ad analizzare le possibilità offerte dalle cosiddette “aree grigie”. D’altronde la monoposto che aveva introdotto per prima il concetto dell’S-duct era stata proprio la già citata F2008 che andava a “pescare” i flussi d’aria turbolenti disponibili nella parte inferiore del muso evacuandoli nell’area superiore sfruttando un canale interno. In questo modo veniva aumentata la portata d’aria ricadente al di sotto del telaio accelerando i flussi all’uscita nella sezione superiore del muso evitando il distacco della vena fluida sia nell’area del T-Tray che in quella relativa al muso stesso.
Sebbene la soluzione sia stata utilizzata fino al 2021, sfruttando differenti concetti e studi, a partire dal 2022 è stata bandita dai nuovi regolamenti. Risulterebbe quindi un concetto simile quello utilizzato in casa Ferrari che invece applica il condotto interno in un’area inesplorata prima, puntando ad un’apertura frontale ricavata con l’utilizzo di una paratia posta sotto le bocche di ingresso alle pance e accanto alla cellula di sicurezza ed espellendo il flusso nella parte alta delle pance in un’area ricadente, più o meno, nei pressi dell’area di incontro dell’Halo col telaio dietro la testa del pilota.
Come funziona il bypass duct della SF-23
Il sistema adoperato sulla Ferrari SF-23 introduce un funzionamento, quindi, strettamente aerodinamico e non utile a un qualche tipo di raffreddamento come in tanti avevano ipotizzato in precedenza. Con le nuove monoposto a effetto suolo già lo scorso anno si era compreso che all’ingresso dei condotti Venturi, ovvero nell’area davanti alle bocche di ingresso delle pance laterali, si formano dei flussi turbolenti che si muovono verso valle aggirando la parte bassa delle pance per essere poi acquisiti, in parte, al di sotto del “marciapiede” con una parte che invece si addensa allo strato limite introducendo un cattivo funzionamento degli elementi aerodinamici disposti al posteriore.
Con l’introduzione di un’apertura, nell’area compresa fra il telaio e la paratia, per la gestione del condotto del bypass duct in quest’area, le perdite di flusso vengono “risucchiate” nel condotto lasciando alla parte bassa delle pance un flusso molto più pulito utile a migliorare la gestione dei fluidi in quest’area. In questo modo, all’uscita del condotto, si andrebbe ad energizzare il flusso d’aria nell’area superiore delle pance introducendo l’insorgenza di un dato inferiore in termini di turbolenze nocive, riducendo quindi la resistenza all’avanzamento migliorando anche l’estrazione dei flussi caldi dalle pance. Allo stesso tempo il sistema, sempre all’uscita, potrebbe funzionare anche in abbinamento con le alette che si sono viste nella parte bassa della presa dinamica per migliorare, nel complesso, l’efficienza dello scavo applicato alle pance in una zona molto delicata per la gestione dei flussi.
Al momento appare difficile ipotizzare il percorso interno del condotto del bypass duct utilizzato sulla Ferrari SF-23, condizione che potrebbe venire meno durante le fasi di assemblaggio di questa zona specifica della carrozzeria quando qualche immagine “rubata” potrebbe svelarci il percorso seguito dai flussi interni in quest’area.
Cosa dice il regolamento in merito all’adozione di un sistema simile
In termini di legalità della soluzione pare chiaro che in Ferrari abbiano sentito il parere della FIA in luogo della volontà di approntare il condotto definito come bypass duct. In questo caso non dovrebbero quindi esserci problemi in tema di regolarità della soluzione, sebbene il regolamento tecnico ragioni ora su quote volumetriche da rispettare, oltre che su specifici raggi di raccordo, sezioni e curvature ben definite.
La sezione di ingresso del condotto, quella ricavata fra la paratia e il telaio, presenta (nel caso della bandella) raggi di raccordo decisamente ridotti al bordo di attacco che appare praticamente dotato di un angolo acuto. In questo modo, potrebbe fare rientrare tale caratterizzazione all’interno della sezione di carrozzeria indicata nel regolamento tecnico come Mid Chassis, dal momento che quest’area specifica non dispone di una regolamentazione definita all’interno delle volumetrie da rispettare previste dal regolamento e piuttosto introduce un volume entro il quale poter agire che va dalla parte posteriore del muso fino al piano ideale dove effettivamente fuoriesce il condotto al di sopra delle pance laterali.
Anche nel caso dello sfogo di uscita si riscontrano raggi di raccordo particolarmente piccoli con angoli particolarmente acuti; condizione che farebbe rientrare anche la sezione finale del condotto nella caratterizzazione Mid Chassis del regolamento tecnico, il quale prevede anche la possibilità di praticare delle aperture nella carrozzeria con finalità di raffreddamento di alcune componenti (prerogativa che in qualche modo il condotto rispetterebbe, anche in virtù della sezione di uscita sdoppiata come si evince dall’immagine di seguito). In definitiva, ragionando nell’area del Mid Chassis si hanno a disposizione vincoli costruttivi e geometrici minori che potrebbero aver spalancato le porte alla creatività dei tecnici del Cavallino Rampante che hanno studiato il bypass duct per la Ferrari SF-23.
Di conseguenza il condotto dovrebbe risultare perfettamente legale, anche in accordo con le analisi della FIA che si ritiene abbia dato parere favorevole all’utilizzo di tale elemento aerodinamico come nel caso dei supporti del terzo e quarto profilo, sull’ala anteriore, che agiscono da deviatori di flusso. Così come con l’attinenza al punto 3.12.4 del regolamento tecnico che permette la realizzazione di canali interni che non risultino visibili esternamente. Gli effettivi vantaggi saranno verificati già in Bahrain in occasione dei primi test pre stagionali in programma dal 23 al 25 febbraio prossimi.