Ferrari ha svelato ufficialmente ieri la nuova Ferrari Roma Spider nella cornice di un esclusivo evento tenutosi presso il palazzo El Badi di Marrakech. Con le sue prestazioni e la sua eleganza senza tempo, la vettura reinterpreta in chiave contemporanea lo stile italiano degli anni ‘50 e ‘60, caratterizzato da raffinatezza e piacere di vivere.
La grande novità di questa spider – che riprende per proporzioni, volumi e tecnologia utilizzata il concept di successo V8 2+ già apprezzato sulla Roma coupé – risiede nel tetto rimovibile in tessuto, soluzione che vede il proprio ritorno nella gamma a motore anteriore del cavallino rampante a 54 anni dalla sua gloriosa apparizione sulla 365 GTS4.
Ferrari Roma Spider: la gamma delle decappottabili si amplia con un nuovo modello
La moderna interpretazione della capote morbida dona alla vettura un forte carattere grazie alle molteplici opportunità di personalizzazione fornite dai ricercati tessuti sartoriali e dalla possibilità di selezionare cuciture a contrasto.
A livello prestazionale vanno segnalati i ridotti tempi di apertura del tetto (13,5 secondi) e la velocità massima di compimento dell’operazione (60 km/h), come pure i suoi ingombri ridotti che ne massimizzano la capacità del vano bagagli e, quindi, la versatilità.
Un nuovo wind deflector mobile brevettato, integrato nello schienale della panchetta posteriore, si apre quando necessario al semplice tocco di un pulsante sul tunnel centrale, garantendo un elevato comfort di bordo senza aumentare le dimensioni della vettura.
Le eccellenti caratteristiche dinamiche della Roma vengono confermate anche sulla Roma Spider. Vanta infatti un rapporto peso/potenza ai vertici della categoria grazie non solo al tetto in tessuto, ma anche al telaio interamente in alluminio e al motore V8 da 620 CV. Il cambio DCT a 8 rapporti, poi, garantisce ottimi livelli di comfort, efficienza meccanica e divertimento durante la cambiata sportiva.
La nuova spider risulta facile da portare al limite, dinamica e reattiva: si rivela quindi la compagna ideale per un weekend fuoriporta o viaggi ancor più lunghi accompagnati dalla colonna sonora del caratteristico sound del V8 Ferrari.
I suoi due posti posteriori dotati di collegamento con il vano baule, il capiente bagagliaio e la connettività wireless di serie garantita da Android Auto e Apple CarPlay sono solo alcune delle soluzioni volte a enfatizzarne la versatilità, tra cui è possibile citare anche i sedili ergonomici, riscaldati e regolabili elettricamente a 18 vie (disponibili su richiesta con dispositivo neck warmer).
Si tratta di una spider 2+ dotata di raffinatissimo soft top in tessuto, progettato allo scopo di preservare ed esaltare le proporzioni della Ferrari Roma senza alterarne la silhouette elegante e fluida.
Per riprogettare il padiglione, dall’andamento piuttosto spiovente sul posteriore, è stato necessario ripensare le geometrie del lunotto. Nella Ferrari Roma Spider, infatti, tale componente è integrato nella struttura della capote per essere ricoverato insieme a essa all’interno del tonneau cover in configurazione a tetto aperto.
Il tema di stile originario è stato interpretato come se una fascia in tinta carrozzeria attraversasse trasversalmente la zona alla base del lunotto, scomponendola in due sezioni. La parte inferiore diventa così uno spoiler attivo in fibra di carbonio, la cui geometria si raccorda virtualmente al lunotto e completa il disegno del tetto. Quando il tetto è ricoverato, lo spoiler attivo si ricollega invece otticamente alla geometria della cappelliera e ai poggiatesta.
Rispetto alla semplice tela utilizzata per molte vetture cabrio sul mercato, nel caso della capote della Roma Spider è stato adottato un particolare tessuto dalla trama sartoriale che rende il tetto ancor più ricercato.
A tale scopo, sono stati selezionati e sviluppati intrecci tessili con combinazioni di colori che mettono in luce le due anime della vettura: l’allestimento sartoriale bicolore è selezionabile a partire da una palette in quattro tonalità la cui trama esalta i caratteri di eleganza e raffinatezza propri di un abito tagliato su misura, mentre il tessuto tecnico sviluppato specificatamente per questo nuovo modello, la veste con un approccio sportivo seppur sofisticato.
L’innovativo intreccio di quest’ultimo materiale, cangiante nelle tonalità del rosso, ne esalta tridimensionalità e tecnicità.
Gli esterni sono caratterizzati da un approccio stilistico basato su pulizia e sintesi assoluta degli elementi. Le proporzioni e i volumi puri ed eleganti sono in linea con la tradizione delle Ferrari a motore centrale-anteriore. I designer del Centro Stile Ferrari ne hanno dato tuttavia un’interpretazione moderna, conferendo all’auto uno stile sofisticato e contemporaneo.
Il cofano anteriore enfatizza la silhouette essenziale della fiancata, dando slancio al corpo vettura e restituendone un’immagine dinamica. Il frontale, sobrio ed essenziale, è trattato come un monolite ricavato dal pieno, con un volume a sbalzo che genera un effetto a muso di squalo.
Il cofano e i sinuosi parafanghi si compenetrano senza soluzione di continuità, in armonia con i caratteristici stilemi Ferrari. Si è voluta preservare l’eleganza minimalista delle forme attraverso l’assenza di sfoghi o decorazioni, proponendo addirittura una configurazione di lancio sprovvista di scudetto laterale come si usava negli anni ‘50 per le stradali di Maranello.
Il raffreddamento motore è garantito da una superficie in tinta carrozzeria traforata localmente, solo dove strettamente necessario, dando vita a una reinterpretazione del concetto di calandra: tale elemento distintivo del frontale raggiunge la sua massima espressione nell’integrazione con il corpo vettura.
In continuità formale con le estremità della calandra si sviluppano due proiettori lineari a LED che conferiscono un carattere peculiare all’anteriore, attraversati da una barra luminosa che suggerisce una struttura sottopelle, un elemento di tensione intorno alla vettura.
Il volume della cabina, di tipo fastback, si conclude con un nolder appena accennato sotto il quale si genera una moderna interpretazione dello specchio di poppa. Lo sbalzo posteriore lungo della Ferrari Roma Spider appare riproporzionato grazie a un volume del posteriore basso e compatto, ottenuto asciugando le volumetrie attorno agli ingombri del retrotreno.
Il posteriore monolitico e avvolgente è caratterizzato dalla purezza e dalla modernità dello specchio di poppa. Lo sviluppo tecnologico ha reso possibile la riduzione delle dimensioni dei gruppi ottici, consentendo di disegnare fonti luminose minimaliste e iconiche. Completa la figura del posteriore un diffusore aerodinamico dalle proporzioni contenute che integra derive, scarichi e funzioni ausiliarie.
I designer hanno applicato agli interni lo stesso approccio formale introdotto sulla Ferrari Roma. Sono state create due cellule dedicate a pilota e passeggero. Il suo aspetto più innovativo consiste nell’estenderne la filosofia all’intero abitacolo. Da qui è nata la visione di due moduli che avvolgono pilota e passeggero, integrando anche le sedute posteriori.
L’abitacolo della supercar ha una struttura quasi simmetrica, a tutto vantaggio di una distribuzione più organica di spazi e funzioni, tanto da far sentire il passeggero coinvolto nella guida quasi alla stregua di un copilota. Le forme sono modellate plasticamente definendo un volume scultoreo in cui tutti gli elementi dell’abitacolo sono in continuità materica.
I due cockpit, ricavati per sottrazione di volumi ed enfatizzati da fettucce che ne delimitano i perimetri, si trovano immersi in un volume avvolgente e si estendono dalla plancia alle sedute posteriori, integrando porte, panchetta posteriore e tunnel. L’abitacolo non è concepito per sottoinsiemi separati, bensì definito da elementi che si sviluppano in continuità.
La tecnologia adottata deriva da quella della Ferrari Roma: il quadro strumenti full-digital, integrato ai volumi perimetrali, è protetto da una palpebra antiriflesso che si estende con continuità a partire dalla plancia.
È inoltre disponibile su richiesta il display passeggero, per condividere le informazioni di guida con il pilota. Un display centrale di serie da 8.4 pollici, incastonato tra i cockpit e parzialmente flottante tra plancia e tunnel, raccoglie le altre funzioni legate all’intrattenimento e i comandi del clima.
Il gruppo dei comandi del cambio si concentra su una piastra che ricorda il selettore del cambio Ferrari dall’iconico tema a cancelletto. Nella Ferrari Roma Spider è alloggiato sulla parte centrale del tunnel, in posizione inclinata, per favorirne la migliore raggiungibilità da parte del pilota e la massima visibilità.
L’interfaccia uomo-macchina rappresenta una versione riveduta e perfezionata di quella già vista sulla coupé, in cui il volante è composto da comandi a sfioramento posizionati sulle razze. Su quella sinistra vi sono bassorilievi che rendono percepibile il pulsante su cui si sta agendo. Sulla destra, invece, troviamo i controlli e in particolare il trackpad, in questa versione dotato di bassofondo che ne migliora la facilità d’uso.
Tali riferimenti aiutano il guidatore a trovare la posizione dei comandi in modo più intuitivo, in conformità alla filosofia “occhi sulla strada, mani sul volante” che lo storico brand modenese ha adottato ormai da tempo.
È stata infine introdotta la retroilluminazione di colore rosso sul pulsante di avviamento del motore per sottolineare l’emozione che il pilota proverà ogniqualvolta avvierà l’iconico V8 biturbo Ferrari.
Sotto il cofano c’è un V8 biturbo da 3.8 litri da 620 CV di potenza
Il motore della Ferrari Roma Spider fa parte della famiglia di V8 biturbo. Il propulsore da 3855 cm³ eroga 620 CV a 7500 g/min, equivalenti a 161 CV/l, confermando così le eccezionali doti di potenza e fruibilità raggiunte dal motore della Ferrari Roma, in grado di erogare l’80% della coppia disponibile già a 1900 g/min.
Sulla Ferrari Roma Spider è stata introdotta un’importante evoluzione della pompa olio che ha permesso di ridurre il time-to-pressure in caso di partenza a freddo del 70%, oltre a incrementare la portata ai medi regimi. Tale miglioria tecnologica è stata trasposta anche sulla Ferrari Roma, a testimonianza della continua ricerca della perfezione tecnica della Casa di Maranello.
Al pari delle altre auto biturbo della gamma, la decappottabile gode di una risposta pressoché immediata del powertrain agli impulsi dell’acceleratore grazie all’adozione di un albero piatto – finalizzato all’ottenimento di maggiori compattezza e contenimento delle masse e al miglioramento della fluidodinamica, di turbine compatte – meno soggette alle forze inerziali, della tecnologia twin scroll – che riduce l’interferenza delle onde di scarico fra i cilindri – e di un collettore di scarico dotato di condotti di egual misura per ridurre le perdite di carico.
La vettura è dotata di Variable Boost Management, software sviluppato da Ferrari che varia la coppia erogata in funzione della marcia utilizzata per fruire di una spinta sempre crescente ottimizzando al contempo i consumi.
Al salire dei rapporti viene infatti aumentata la quantità di coppia disponibile, fino a raggiungere i 760 Nm in settima e ottava marcia. Ciò ha permesso da un lato di utilizzare rapporti più lunghi – utili al contenimento di consumi ed emissioni, alle marce più alte e dall’altro di adottare curve di coppia sempre crescenti in quelle inferiori per fornire una costante sensazione di spinta.
Il cambio, basato sull’architettura a doppia frizione in bagno d’olio, deriva dalla trasmissione a 8 rapporti introdotta sulla SF90 Stradale. Le modifiche principali rispetto a quest’ultima consistono in una rapportatura più lunga e nell’implementazione della retromarcia meccanica. La nuova impostazione e integrazione di componenti ha permesso di ottimizzarne ingombri e installazione in vettura.
L’introduzione dell’ottava marcia e il miglioramento dell’efficienza di trasmissione permettono una rilevante riduzione dei consumi in utilizzo urbano e autostradale, ottenendo d’altro canto un miglioramento delle prestazioni percepibile nell’utilizzo sportivo.
Oltre all’adozione dell’albero piatto, in grado di parificare gli scoppi delle bancate, e di condotti di egual misura volti a equalizzare la portata sonora, è stata impiegata la linea di scarico della Roma, che prevede l’eliminazione dei silenziatori posteriori e l’adozione di una speciale valvola di by-pass sagomata in modo da controllare con continuità e progressività l’emissione acustica, al fine di esaltare le doti sonore e prestazionali della vettura a seconda delle situazioni di guida.
Per mantenere l’elevata capacità di penetrazione aerodinamica e l’efficace deportanza della Roma, la linea del tetto e la sua curvatura sulla sezione maestra sono state oggetto di approfondite analisi numeriche.
Le modifiche alla carrozzeria hanno richiesto significative variazioni alla geometria dello spoiler mobile, il cui disegno è in sintonia con lo stile della vettura e la nuova linea del tetto. In maniera analoga a quanto avviene sulla coupé, ma con calibrazioni specifiche per la configurazione a tetto aperto, tale elemento segue una logica di movimentazione automatica correlata alla velocità e alle accelerazioni longitudinali e trasversali, composta da tre diverse posizioni.
La nuova Ferrari Roma Spider vanta un carico verticale in situazioni di handling ad alta velocità paragonabile a quello della Roma, risultando sempre capace di regalare le stesse emozioni di guida della versione chiusa. È stata inoltre posta grande attenzione al comfort aerodinamico a tetto aperto, nonché alla minimizzazione di turbolenze in abitacolo e rumorosità aerodinamica.
Le soluzioni scelte sono state guidate dalla necessità di semplificare la transizione da tetto chiuso a tetto aperto, introducendo automatismi nella movimentazione delle superfici deputate alla creazione di una bolla di comfort aerodinamico, tra cui spicca una rampa di 5 mm sulla traversa parabrezza.
L’elemento di maggior impatto per la generazione del carico è lo spoiler attivo installato sul posteriore della vettura. Il cofano posteriore ospita infatti una parte mobile in grado di assumere tre posizioni predefinite (LD o Low drag, MD o Medium downforce, HD o High downforce) grazie a un opportuno cinematismo.
Sino alla velocità di 100 km/h, quando il contributo del carico verticale è di modesta entità, l’ala resta in posizione LD. Sopra i 300 km/h l’ala assume invece sempre la posizione MD, perché in tali condizioni si preferisce avere una vettura quanto più bilanciata possibile, vista anche la minima penalizzazione di resistenza.
L’incremento di carico anteriore sulla vettura è affidato principalmente a una coppia di generatori di vortici ottimizzati specificamente per il nuovo bolide di Maranello. Agendo in effetto suolo, introducono nel campo una vorticità concentrata e coerente, gestendo inoltre la scia della ruota anteriore allo scopo di creare carico verticale in maniera estremamente efficiente.
Lo sviluppo dinamico della Roma Spider ha permesso di ottenere una vettura caratterizzata da emozioni e precisione di guida grazie al software di controllo sviluppato da Ferrari Side Slip Control (SSC), il quale adotta un algoritmo di stima dell’angolo di assetto del veicolo in tempo reale che permette di coordinare e azionare i sistemi di controllo dinamico in modo rapido, puntuale e preciso.
Il sistema SSC, qui nella sua versione 6.0, integra tutti gli altri sistemi di dinamica del veicolo, tra cui spicca il Ferrari Dynamic Enhancer (FDE), attivo nella posizione Race del Manettino. L’FDE permette il controllo della dinamica laterale attraverso l’attuazione di una pressione idraulica puntuale sulle quattro ruote e coerente con la situazione di guida al sistema frenante, allo scopo di rendere più prevedibile il movimento del veicolo in percorrenza e uscita curva. Tale sistema si affianca al tradizionale Electronic Stability Control (ESC).
Il Manettino della nuova cabriolet è dotato di cinque posizioni per estenderne la fruibilità delle prestazioni di handling e trazione grazie all’introduzione della posizione Race. Tale modalità di guida, supportata dall’FDE, punta a massimizzare le emozioni di guida.
Il telaio della Ferrari Roma Spider deriva da quello della Roma, ma contiene alcuni componenti nuovi e la sezione posteriore è ispirata alle soluzioni utilizzate sulla Portofino M. Il brancardo, elemento dall’importanza fondamentale a livello strutturale, è invece stato sviluppato specificatamente per la Ferrari Roma Spider, così come alcuni elementi atti all’installazione del soft top e l’anello del parabrezza.
La scocca mantiene immutati gli elementi fondamentali del design della coupé. Le modifiche si concentrano principalmente al posteriore e sono volte ad armonizzare le linee della Ferrari Roma Spider all’utilizzo a tetto aperto.
I valori di rigidezza flessionale e torsionale di scocca e telaio sono eccellenti, a fronte di un aumento di peso di soli 84 kg rispetto alla Roma che porta il rapporto peso/potenza a 2,5 kg/CV, ai vertici della categoria spider 2+ ad elevate prestazioni.
Il comfort offerto dalla capote in tessuto è lo stesso del sistema RHT
La capote in tessuto, completamente automatica, garantisce un comfort paragonabile a quello del sistema RHT (Retractable Hard-Top) presente su tutte le Ferrari spider attualmente in gamma. L’ampio lunotto posteriore in vetro è completamente integrato nella geometria della capote. Il tessuto acustico a cinque strati attutisce i rumori provenienti dall’esterno e dalla strada, assicurando così viaggi confortevoli anche alle alte velocità.
In fase di sviluppo, particolare attenzione è inoltre stata posta alla minimizzazione dell’effetto ballooning tipico delle vetture spider dal tetto morbido. Le soluzioni tecniche apportate dagli ingegneri di Maranello hanno permesso di raggiungere anche in questo caso valori ai vertici della categoria.
Il meccanismo del tetto è stato progettato per essere leggero e resistente: la cinematica è stata spinta al limite tecnico e prestazionale con un movimento a Z in grado di ripiegare la capote in soli 13,5 secondi e a una velocità massima di 60 km/h.
L’altezza del tetto in versione ripiegata, pari a 220 mm, è la più bassa del segmento. In questo modo, è stato possibile mantenere una notevole capienza del bagagliaio (di ben 255 litri a tetto chiuso, valore all’apice del segmento).
Le molle a gas che azionano il wind deflector sono state sviluppate nei minimi particolari per avere un comportamento controllato e fluido in tutti gli istanti della movimentazione e in tutte le condizioni ambientali.
La sua apertura è possibile fino ai 170 km/h. Tale velocità è controllata elettronicamente per rendere sempre sicura la manovra di apertura e chiusura, ma il meccanismo è utilizzabile in configurazione aperta a qualsiasi velocità.
Il sistema conserva ogni peculiarità di un vero schienale. L’imbottitura è presente su tutta la superficie rivolta verso la schiena degli occupanti posteriori per garantire la comodità di seduta, la linea a deltaplano ne permette l’apertura anche quando i sedili anteriori sono molto spostati all’indietro e la griglia centrale compensa le pressioni sulle due facce migliorandone l’efficienza.
