Quello relativo alle nuove power unit, attese a patire dal 2026, è un tema piuttosto caldo in Formula 1. Specialmente a seguito di alcune puntualizzazioni espresse dal team principal della Red Bull, Christian Horner, il quale sostiene che i powetrain del prossimo futuro saranno troppo condizionati dalla parte elettrica; secondo il punto di vista del numero uno del muretto Red Bull si dovrà persino scalare una marcia in rettilineo per ricaricare appunto la parte elettrica. Un set di dichiarazioni alle quali si sommano le solite frecciatine di Toto Wolff, team principal della Mercedes, il quale invece sostiene che in casa Red Bull siano in preda ad alcune difficoltà relative proprio alla gestazione delle nuove powe unit.
A partire dal 2026, infatti, la Formula 1 dovrà dotarsi di una nuova generazione di power unit secondo una serie di linee guida proposte dalla FIA ad agosto dello scorso anno. Una prerogativa che coinvolgerà tutti e cinque i produttori di power unit oggi e domani presenti sulla Griglia di Partenza ovvero Ferrari, Mercedes, Alpine, Honda, Red Bull Powetrain e la debuttante Audi. Al centro di questa nuova generazione di power unit ci sarà sempre il propulsore endotermico da 1,6 litri di cilindrata con architettura V6 per la disposizione dei cilindri. Questo sarà però interessato dall’utilizzo di carburanti di nuova generazione e verrà abbinato ad una MGU-K che disporrà della metà della potenza complessiva del powertrain ovvero una potenza di tre volte superiore rispetto a quella erogata oggi, secondo un valore che sarà pari a 476 cavalli erogati dall’unità elettrica.
Ecco come saranno le nuove power unit destinate alla Formula 1 a partire dal 2026
I Consiglio Mondiale del Motorsport, ad agosto del 2022, ha definito i regolamenti sulle power unit destinate al nuovo corso della Formula 1 a partire dal 2026. Con la pubblicazione ufficiale sul portale della Federazione ha avuto quindi inizio un processo di cambiamento che vedremo a pieno titolo fra tre anni.
Le novità in tema di power unit saranno molteplici, a cominciare dalla MGU-K già citata e dalla esclusione dal powertrain della MGU-H che rappresentava un secondo propulsore elettrico connesso al turbocompressore.
In termini di MGU-K il dato più importante è quello relativo al valore di potenza espresso che sarà pari a ben 476 cavalli erogati, ovvero la metà dell’intera potenza erogata dal complesso del powertrain stesso. Di conseguenza si può dire che in termini di potenza espressa dalle future power unit impiegate in Formula 1, si rimarrà sugli attuali circa 1.000 cavalli a disposizione.
La parte endotermica sarà rappresentata ancora da un’unità da 1,6 litri V6 turbocompressa con disposizione dei cilindri appunto a V in accordo con un angolo di 90 gradi fra le bancate. Interessante risulta invece notare che l’alimentazione del propulsore endotermico sarà affidata ad una nuova generazione di carburanti provenienti da una miscela di benzine sintetiche e bio componenti. In relazione ai carburanti, i produttori avranno maggiore libertà sulla composizione in virtù di una ricerca che può essere ora più ampia e diversificata.
Grande rilevanza avrà la parte elettrica
A partire dal 2026 cambierà anche l’attuale limite imposto alla portata di carburante fissato a 100 kg per ogni ora percorsa. Difatti, dal momento che viene preventivata la disponibilità di carburanti con densità energetiche diverse, sarà regolamentato il flusso di energia contenuto nella benzina utilizzata dal propulsore incrementando il limite proporzionalmente al regime di rotazione fino a 3.000 MJ/h oltre i 10.500 giri al minuto. La MGU-K verrà quindi accoppiata all’albero di trasmissione sfruttando un rapporto fisso e sarà adoperata per la rigenerazione di 9 MJ di energia in fase di frenata, contro i 2 MJ delle power unit odierne. Allo stesso tempo, la nuova generazione di power unit destinata alla Formula 1 a partire dal 2026 non sarà interessata da un tetto all’energia erogabile ad ogni giro dall’unità elettrica come accade sulle power unit attuali che possono erogare fino a 4 MJ. Piuttosto l’unico limite sarà relativo alla batteria che continuerà a mantenere una capacità di 4 MJ, che si somma ai 9 MJ rigenerabili in fase di frenata.
Per quanto riguarda l’importante potenza elettrica proveniente dalla MGU-K, va detto che i 350 kW espressi da questa unità potranno essere utilizzati solamente fino a 300 km/h di velocità. La potenza calerà di 5 kW per ogni km/h in eccesso al superamento dei 300 km/h fino ad un valore di 150 kW disponibili dai 340 km/h a salire. Normata anche la coppia massima della MGU-K, fissata in 500 Nm.
Viene confermato il divieto di utilizzare elementi a geometria variabile per le giranti del turbocompressore, come accade già attualmente, vietando anche la possibilità di utilizzo di coni di aspirazione a estensione variabile. La componentistica della power unit sarà anche suddivisa in “Listed Components”, con progettazione a carico del team, “Open Source”, con progettazione a disposizione della concorrenza, e “Standard”. Se la maggior parte della componentistica rientra fra i “Listed Components”, è stato possibile notare come la valvola pop-off e la valvola westgate rientrano fra i componenti “Open Source”. Allo stesso tempo la resistenza alla detonazione del carburante passa dall’attuale minimo di 87 ottani a ben 95 ottani, fino ad un valore massimo pari a 102 ottani. Ne deriva quindi un approccio all’utilizzo di benzine applicabili anche ai propulsori di serie senza la necessità di apportare modifiche consistenti.
Le critiche della Red Bull in relazione alle nuove power unit per la Formula 1
Sebbene ogni aspetto sia stato chiarito, definito e regolamentato circa un anno fa, solo di recente Red Bull ha cominciato a mettere sul piatto alcuni dubbi. Il team principal Christian Horner ha infatti ammesso che insistono alcune criticità in relazione all’intero complesso vettura, esulando quindi dal ragionare esclusivamente nella sola direzione espressa dalla power unit.
Secondo il punto di vista del team principal della Red Bull, solamente adesso che si è iniziato a lavorare sull’intero progetto della prossima generazione di monoposto di Formula 1 “scopri dove si trovano i limiti”. Secondo il punto di vista di Horner, la nuova generazione di power unit avrà un impatto piuttosto consistente sul peso complessivo della monoposto incrementandolo di almeno altri 30 chilogrammi.
Allo stesso tempo bisogna dire che il parere della Red Bull non è quello di voltare faccia ad un regolamento ormai completamente approvato, visto che lo stesso Horner crede che fra le righe del regolamento previsto per il 2026 “ci siano novità molto positive”. Il nodo da sciogliere, secondo il numero uno del muretto Red Bull, è quello relativo al nuovo rapporto fra la parte endotermica e quella elettrica delle nuove power unit. Il problema sarebbe quello di evitare un pasticcio di natura tecnica che poi necessiterà di essere compensato da scelte aerodinamiche di rottura: “per come sono pensate adesso le nuove power unit, l’unità endotermica diventerà un generatore per ricaricare la batteria con un rapporto troppo sbilanciato a favore della parte elettrica. Abbiamo ancora due anni e mezzo, ma credo che una correzione garantirebbe molti problemi in meno”, ha ammesso.
C’è persino il rischio, secondo il parere di Horner, di vedere i piloti scalare le marce suoi rettilinei per contenere le velocità di punta e ricaricare le batterie. La proposta del numero uno di casa Red Bull sarebbe quindi quella di rivedere il rapporto fra le due unità che compongono la power unit, ragionando su un 60/40 a favore dell’endotermico che sarebbe un bene anche per il dimensionamento del pacco batterie che nella configurazione attuale avrebbe “dimensioni colossali”, ha detto Horner.
La replica di Toto Wolff non si è fatta attendere
Nella strategia imposta dalle dichiarazioni, il tema relativo alle nuove power unit adottate in Formula 1 a partire dal 2026 impone anche un ragionamento fatto di rivalità e repliche. Non si è fatta attendere quindi la risposta del “solito” Toto Wolff. Il team principal della Mercedes ha infatti risposto per le rime a Christian Horner. Il numero uno della compagine della Stella risulta essere fra i più agguerriti sostenitori dei nuovi regolamenti attesi fra tre anni. Riferendosi a Horner, Toto Wolff ha ammesso che lo spavento più grande per la Red Bull è quello legato alla possibilità che la sua power unit non stia funzionando come vorrebbe “e magari vuole provare a cambiare le regole”, ha aggiunto.
Sembrerebbero però non esserci possibilità di rimettere in moto una discussione sui regolamenti già discussi un anno fa. I compromessi espressi dalle nuove norme hanno anche convinto costruttori come Audi a fare il loro ingresso nel Circus e i giapponesi di Honda a rimanere, dopo un primo addio poi riconfigurato, ha aggiunto ancora Wolff. L’imperativo di Toto è quello di non cambiare i regolamenti già approvati e di non posticiparli, come magari si potrebbe ipotizzare.
La controreplica di Christian Horner non si è fatta attendere, col numero uno del muretto Red Bull che ha ammesso come Toto Wolff si concentri soltanto sulle sue personali esigenze invece che su quelle dello sport in generale. La volontà di Red Bull sarebbe infatti quella di garantire la disponibilità di un prodotto che sia il migliore possibile “altrimenti il fallimento sarà di tutti”, ha aggiunto ancora.
In definitiva, la questione può essere forse letta in questo modo. Se al momento dell’approvazione delle norme non sono emerse criticità, oggi che le prime simulazioni sulle nuove monoposto sono in corso sembrano proporre interrogativi piuttosto importanti sulla base di quanto dichiarato dallo stesso Christian Horner. Una situazione che andrebbe analizzata con maggiore dovizia, soprattutto dal legislatore (in questo caso la FIA) e da chi gestisce lo spettacolo in pista della Formula 1 (ovvero Liberty Media).