La sicurezza è una tradizione in Opel, in ogni classe di veicoli. Opel era ed è sempre in anticipo sui tempi e sui requisiti legali, come dimostrano le ultime normative UE e uno sguardo indietro di circa cinquant’anni. Opel dota tutti i modelli di cinture di sicurezza di serie dal 1973, tre anni prima che venisse introdotto l’obbligo generale di indossare le cinture di sicurezza. E nel 1974, esattamente 50 anni fa, il produttore diede una visione visionaria sulla tecnologia di sicurezza del futuro. L’ Opel Safety Vehicle, uno studio quasi di produzione basato sulla Kadett C, sopravvive a una collisione frontale a 40 miglia all’ora, cioè a quasi 65 km/h, e traccia un percorso importante per l’ulteriore sviluppo delle caratteristiche di sicurezza. La velocità d’impatto in miglia ha dato il nome al veicolo di prova dei cadetti: OSV 40.
Esattamente 50 anni fa, Opel mostrò la sua visione sulla tecnologia di sicurezza del futuro con la OSV 40
50 anni fa, il marchio di Rüsselsheim presentò la sua idea di un’auto compatta e sicura alla conferenza internazionale ESV (International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles) a Londra. Sulla base della Kadett C, presentata l’anno prima, gli ingegneri avevano ulteriormente sviluppato la loro visione in materia di sicurezza. Il nome, scelto dagli stessi tecnici, dice tutto: OSV stava per Opel Safety Vehicle e il numero 40 stava per la velocità di collisione in miglia orarie (ovvero quasi 65 km/h), per la quale l’OSV 40 era progettata.
Nonostante le caratteristiche di sicurezza ampliate, il peso del veicolo avrebbe dovuto rimanere al di sotto della soglia dei 1.000 chilogrammi. Con il veicolo sperimentale, che alla fine pesava 960 chilogrammi, gli sviluppatori di Opel dimostrarono che la sicurezza passiva ottimale può essere raggiunta non solo con veicoli grandi e pesanti, ma anche con quelli compatti.
Nei seguenti crash test l’OSV 40 raggiunse tutti gli obiettivi prefissati: dopo un impatto frontale a 65 km/h contro una barriera fissa, tutte e quattro le porte potevano ancora essere aperte senza l’uso di attrezzi. In questa disciplina di crash test la parte anteriore aveva assorbito così bene l’energia che era stata accorciata di mezzo metro esatto a causa della deformazione a freddo. L’OSV 40 convinse tanto nell’impatto frontale contro un palo a 50 km/h quanto nell’impatto posteriore, nell’impatto laterale contro un palo e nel test di ribaltamento a 48 km/h.
Per ottenere questi risultati esemplari, gli ingegneri avevano avuto molte idee. La Kadett C rappresentava la base ideale a questo scopo con caratteristiche come lo sterzo di sicurezza ammortizzante, le zone di deformazione nella parte anteriore e posteriore e la cellula di sicurezza nell’abitacolo.
Ciò che colpiva particolarmente dell’OSV 40 erano i paraurti voluminosi rispetto ai contemporanei paraurti in lamiera. Gli speciali paraurti ottennero le loro proprietà assorbenti dall’imbottitura in schiuma di poliuretano (PU). Nella parte anteriore venivano utilizzati longheroni riempiti di schiuma, che si deformavano in modo controllato a velocità d’impatto superiori a 8 chilometri all’ora. Nelle collisioni frontali al di sotto di questa velocità, la struttura in schiuma assorbiva così tanta energia che non si verificava alcuna deformazione permanente: questo aveva creato il precursore del paraurti “autoriparante”. Per aumentare le riserve di sicurezza in caso di impatto laterale, gli ingegneri avevano anche riempito le cavità delle soglie e delle porte con schiuma PU.
I montanti del tetto rinforzati e gli schienali dei sedili anteriori ancorati al tetto tramite una struttura a cintura aumentavano enormemente la stabilità dell’abitacolo – ciò non pregiudicava la regolabilità dei sedili. Allo stesso tempo, questo design permetteva al sedile di assorbire più energia in caso di impatto. Inoltre, il parabrezza in vetro laminato era stato incollato direttamente alla carrozzeria, anche con l’obiettivo di aumentarne la rigidità.
All’interno, tutte le superfici con cui gli occupanti avrebbero potuto entrare in contatto in caso di incidente erano imbottite con schiuma poliuretanica spessa due centimetri. Lo sterzo era stato dotato di un elemento scorrevole aggiuntivo nella zona inferiore del piantone dello sterzo per assorbire meglio l’energia in caso di impatto.
La sicurezza era anche la massima priorità nella cabina di pilotaggio dell’OSV-40. Il sistema di allarme centrale di Hella controllava undici funzioni e segnalava eventuali errori mediante l’accensione delle spie. Quattro luci aggiuntive dietro il lunotto segnalavano una frenata di emergenza e fungevano da luci di emergenza. La loro posizione elevata li rendeva più visibili agli utenti della strada che seguivano. E nella direzione di marcia venivano già utilizzati fari innovativi con regolazione dell’assetto per non abbagliare il traffico in arrivo, quasi come uno dei primi precursori dell’attuale tecnologia di illuminazione adattiva Intelli-Lux LED di Opel. Lo specchietto retrovisore diviso in due parti, la cui parte inferiore riduceva al minimo l’angolo cieco, garantiva inoltre una visibilità ottimale all’interno e intorno all’OSV 40.
I sedili anteriori erano stati allargati in modo da formare una separazione continua da quelli posteriori. I supporti laterali centrali impedivano la collisione del conducente e del passeggero anteriore in caso di impatto laterale. I poggiatesta minimalisti dei sedili anteriori garantivano al conducente la migliore visuale possibile sulla parte posteriore. Inoltre, garantiva visibilità e sicurezza il sistema di trattenuta costituito da cinture per la testa dei passeggeri posteriori. In caso di tamponamento, le cinture coprivano un’ampia zona della testa dei passeggeri e li ammortizzavano delicatamente. Inoltre l’OSV 40 era dotato di cinture di sicurezza a tre punti su tutti e quattro i sedili; nella parte anteriore venivano utilizzati anche pretensionatori automatici.
L’influenza dell’OSV 40 fu immensa: i risultati dello sviluppo e dei test del veicolo di prova vennero incorporati subito dopo direttamente nella produzione in serie di nuovi modelli. Allo stesso tempo, il debutto veicolo sperimentale contribuì a un lento cambiamento della coscienza pubblica. Fino ad allora, argomenti come la sicurezza del veicolo e la protezione dagli incidenti non erano stati quasi mai accessibili alle persone, ma oggi gli acquirenti di automobili tengono sempre più in considerazione l’equipaggiamento con sistemi di sicurezza passivi e attivi quando scelgono un modello.
E così a metà degli anni ’70 l’OSV 40 divenne un pioniere della moderna sicurezza dei veicoli, soprattutto nella classe delle compatte. Il produttore sottolineava inoltre la grande importanza che Opel attribuiva ai sistemi di assistenza all’avanguardia con l’ultima generazione di Astra e Astra Sports Tourer.